Морские сухогрузные суда нового поколения для отечественных судовладельцев

Г.В. Егоров, д.т.н., генеральный директор Морского Инженерного Бюро

Для морской эксплуатации необходимо строить морские сухогрузные суда, отличные от судов смешанного плавания, с более высоким стандартом прочности корпуса, более мощными двигателями и т.д. Особенно интересны многоцелевые сухогрузные суда, имеющие относительно небольшие осадки, что позволяет им работать на порты с ограниченными путевыми условиями, куда не смогут заходить их главные конкуренты - специализированные контейнеровозы и балкеры. В целом, морские сухогрузы нового поколения для российских заказчиков должны объединять в себе черты универсального сухогруза, балкера, лесовоза и фидерного контейнеровоза, причем главным приоритетом является приспособленность к перевозкам массовых грузов.

Существующий сухогрузный флот, подконтрольный отечественным судовладельцам, в большинстве своем состоит из судов смешанного река-море плавания грузоподъемностью от 2 до 5 тысяч тонн типа «Волго-Балт», «Сормовский», «Волго-Дон», «Волжский», «Амур», «СТК», «СТ», «Балтийский», «Омский», «Волга» и других [1].

Это обстоятельство является результатом взаимодействия нескольких факторов, а именно массового «исчезновения» морских сухогрузных судов вместе с Черноморским, Балтийским, Грузинским пароходствами, уходом флота прибалтийских пароходств, децентрализации внешнеэкономической деятельности с дроблением партий грузов, выходом на арену частных судовладельцев и речных пароходств.

«Лицо» флота стремительно изменилось в течение последнего десятилетия прошлого столетия.

Следует отметить, что «уходу» морских сухогрузных судов способствовали не только криминальные, но и вполне объективные причины, связанные с техническими характеристиками этих, как правило, универсальных твиндечных сухогрузов, уже тогда морально устаревших и не приспособленных к современным методам грузообработки.

Суда смешанного река-море плавания (ССП), благодаря своим весьма эффективным «ящичным» трюмам, востребованной грузоподъемности, отвечающей принятой партионности грузов и малой осадке, а также малой остаточной стоимости, оказались в подходящее время и в подходящем месте.

Однако, факт наличия значительных ограничений у большинства существующих судов такого типа, помимо преимуществ с позиции снижения металлоемкости корпуса и мощности главных двигателей [1], имеет и обратную сторону в виде потерь ходового времени в ожидании благоприятного прогноза и существенного снижения скорости на волнении.

Безусловно, при проектном подходе к эксплуатации ССП, который подразумевает в весенне-летний сезон их работу с речных (или устьевых) портов на морские порты и только в осеннее-зимний период эксплуатации только в морских районах с учетом назначенных классом ограничений, не должно возникать вопросов к обеспечению надежности и безопасности ССП.

Но значительная часть из них стала работать исключительно в морских районах, вообще без захода в пресную воду.

После 5-7 лет эксплуатации в подобных условиях реальную опасность теперь представляют усталостные повреждения наиболее нагруженных узлов верхних связей (продольных комингсов, палубы, ширстрека) и водотечность наружной обшивки, обшивки второго борта, настила второго дна.

Основной причиной большинства типовых повреждений корпусов ССП являются технологические и конструктивные дефекты, возникшие на этапах проектирования, строительства и модернизации судов и усугубленные эксплуатацией с нарушениями установленных ограничений (часто сознательных).

Как уже неоднократно отмечалось, сам класс ССП возник и развивается по чисто экономическим причинам, соответственно, большинство упомянутых выше проблем имеют ту же природу (в сочетании с обычными ошибками).

Необходимо иметь в виду, что опасность «субъективного» фактора для таких судов с ограниченной надежностью корпусов существенно выше, чем для морских, а команды, в силу меньшего уровня оплаты, менее компетентны и дисциплинированы.

Отсюда следует общий вывод о том, что при сохранении существующего подхода к эксплуатации корпусов ССП длительность их безопасной эксплуатации в море не превысит 10-12 лет. С учетом того факта, что большинство из них вышло в море в начале 90-х годов, в ближайшее время можно ожидать существенное увеличение числа аварий корпусов ССП в морских районах.

Для морской эксплуатации необходимо строить морские сухогрузные суда, отличные от ССП, с более высоким стандартом прочности корпуса, более мощными двигателями, более мореходными обводами, меньшим коэффициентом общей полноты и «морскими» соотношениями главных размерений.

Такой вывод совершенно не означает, что следует вообще отказаться от отечественного флота ССП, численность которого превышает 1500 единиц. Просто предлагается реализовывать рациональный подход, при котором ССП будут применяться в рамках своего назначения, а морские малотоннажные и среднетоннажные сухогрузы - для своего, так как эксплуатировать суда ограниченных районов плавания (с классами IIСП и ниже) де-факто без выполнения этих ограничений опасно. Причем, чем старше эти суда и чем меньше у них запасы прочности, тем выше становится риск такой «неограниченной» морской эксплуатации ССП.

В мировом торговом флоте на 01.01.2005 среди 12691 универсальных сухогрузов (средний возраст 22,6 года) 8635 (68%) имели дедвейт до 5000 тонн, 2278 (18%) - от 5000 до 10000 т, 1145 (9%) - от 10000 до 20000 т. За 2004 г. были сданы на металлолом 191 судно дедвейтом до 10000 т, построено 152 единицы, причем опережение списания над поступлением новых судов этого типа устойчиво наблюдается с начала 90-х годов [3, 4]. Согласно табл. 1, составленной по данным [6], на начало 2003 г. из 4575 европейских многоцелевых сухогрузов дедвейтом до 10000 т 58% были старше 20 лет, а 42% - старше 25 лет.


Табл. 1 Распределение по типам и возрастам европейских транспортных судов (по состоянию на начало 2003 года)

Тип судна

Старше
20 лет

Старше
25 лет

Старше
30 лет

Старше
35 лет

Всего

Сухогрузы

2640

1916

1067

478

4575

Рефрижераторы

293

117

39

17

534

Накатные

254

170

69

25

359

Балкеры

145

110

33

14

194

Контейнеровозы

69

41

18

2

339

Цементовозы

80

68

46

18

86

Суда всех типов

5475

3825

2110

985

10019


Средний возраст, при котором списывали сухогрузы в 2005 г. - 30,6 года. До 2010 г. ожидается списание около 4700 судов, причем в основном твиндечных.

76% заказанного новостроя - суда дедвейтом до 10 тыс. тонн, которые активно списываются (80%).

Очевидно, что в подобной ситуации строительство морских сухогрузов для отечественных судовладельцев будет экономически оправданным при условии, что их главные характеристики будут отвечать реальной грузовой базе и путевым условиям.

Особенно интересны многоцелевые сухогрузные суда, имеющие относительно небольшие осадки, что позволяет им работать на порты с ограниченными путевыми условиями, куда не смогут заходить их главные конкуренты - специализированные контейнеровозы и балкеры.

Например, в 2006 г. балкеров с осадкой 8,0 м и менее было всего 937 единиц (14,4%).

До 1991 г. при обосновании программ пополнения флота ЦНИИ Морского Флота разрабатывались параметрические ряды судов-претендентов, которые содержали основные технико-эксплуатационные характеристики перспективных транспортных судов [5]. Такие исследования проводились на базе анализа судов-прототипов, с учетом сложившейся практики перевозок тех или иных грузов, особенностей грузопотоков, проходных глубин в портах исследуемых линий, указаний директивных органов власти, направлений совершенствования аналогичных объектов в зарубежном судостроении и мировой торговле [2].

В настоящее время подобные централизованные исследования не проводятся, что вынуждает проектные организации и судовладельцев определять главные характеристики судов, исходя из собственных, порой достаточно субъективных, взглядов и ограниченных финансовых возможностей, часто получая при этом недостаточно убедительные решения.

Анализ путевых условий, важных для отечественных судовладельцев, показывает, что проход через Керчь - Еникальский канал в светлое время допускается для судов с осадкой до 8,0 м, что Финский залив до Санкт-Петербурга зимой рекомендуется не более 8 м (в тяжелых ледовых условиях при ледовой проводке ледоколами), рекомендованные осадки для порта Керчь - 8,3 м, Мариуполя - 8,0 м (для причалов 2-6, 9, 10, 16-18, где глубины 8,5 м и более, причем суда с осадками 7,5 м и более считаются находящимися в стесненных условиях для судовождения) и 7,5 м (для причалов 11-15, где глубины 8-8,25 м); Новороссийска - 7,5-11,0 м; Калининграда - 9,0 м; Санкт-Петербурга - 7,2-11,4 м (есть, конечно, и меньше); Туапсе - 9,2-12,0 м.

Таким образом, для судов нового поколения рекомендуется осадка 7,5-8,0 м.

Анализ ледовой обстановки позволяет сделать вывод, что зимой для работы в Азовском море требуется не менее ЛУ1, на Санкт-Петербург, а также Прибалтику - ЛУ2 (иногда ЛУ3), Ботнику - ЛУ3 (иногда ЛУ4), Белое море (Архангельск) - ЛУ4.

Можно рекомендовать ЛУ2 - ЛУ4 (аналог 1С-1А в финско-шведских правилах).

В целом, морские сухогрузы нового поколения для российских заказчиков, по мнению автора, должны:

- соответствовать отечественным портам с относительно небольшими проходными глубинами;

- иметь ледовые подкрепления, достаточные для работы в Балтийском море;

- перевозить прокат черных и цветных металлов, слябы, штрипсы, чугун, зерновые грузы, бревна и пиломатериалы, калийные и минеральные удобрения, уголь, бумагу, кокс, металлолом, серу, руды и рудные концентраты, широкую номенклатуру других опасных грузов, как насыпью, так и в упаковке;

- обеспечивать перевозку контейнеров, причем, в том числе 40-футовых контейнеров, высотой до 9,5 футов;

- иметь эксплуатационную скорость, оптимальную для переходов порты СНГ - Китай (при дедвейте более 10000 т);

- объединять в себе черты универсального сухогруза, балкера, лесовоза и фидерного контейнеровоза, причем главным приоритетом является приспособленность к перевозкам массовых грузов.

В табл. 2 представлена классификация морских сухогрузных судов нового поколения, которые были построены, модернизированы, либо предлагаются к строительству по проектам Морского Инженерного Бюро в период с 2003 г. по настоящее время.

Таблица 2 Основные типоразмеры морских сухогрузных судов, спроектированных Морским Инженерным Бюро

Отличительная особенность класса судна, номер проекта Морского Инженерного Бюро

Вид сбоку

Габаритные
длина x
ширина x
высота борта, м

Дедвейт при максимальной осадке, т

Вместимость трюмов, м3

Класс Регистра

Верфь

Морские суда дедвейтной группы 6 - 12 тыс. тонн

DСV16

5

136,72x 15,85x 12,15

8470 (9,20 м)

10597

КМ        А1

Херсонский СЗ

Морские суда дедвейтной группы 6 - 12 тыс. тонн с осадкой до 7,0 - 8,0 м

DСV22

1

156,10x 19,30x 8,80

9382 (7,00 м)

14180

КМ  Л1  1   А2

Модернизация на верфи в Китае

DCV45L

2

150,95x 17,50x 10,90

12420 (7,94 м)

15100

КМ  Ice3 AUT1
OMBO ECO PROJECT

«Красное Сормово» (переговоры)

DСV25

6

134,00x 19,00x 9,20

10315 (6,79 м)

13924

КМ . ЛУ1 I

Верфь в Китае

DСV37

7

128,00x 18,00x 9,70

10300 (7,59 м)

12724

КМ .

Верфь в Китае

DСV15

9

120,60x 17,60x 7,80

6398 (6,75 м)

8033

КМ  Л1 А1 лесовоз


«Азовские» и «Каспийские» суда

RSD12

3

142,00x 18,20x 6,00

8023 (4,767 м)

10929

КМ  ЛУ1 II А1

Гелиболу (Турция)

RSD19

4

139,95x 16,70x 6,00

7004 (4,60 м)

10956

КМ  ЛУ2  1  I А1

Волгоградский СЗ

RSD17

8

121,70x 16,70x 6,20

6354 (5,06 м)

9468

КМ  ЛУ2 I А1 ECO

«Красное Сормово»

Суда для работы в устьевых портах Дуная и Днепра

DСV26

10

115,10x1 7,20x 7,45

6826 (5,68 м)

9057

КМ . ЛУ2 I

Верфь в Китае

RSD09

11

109,12x 16,70x 6,50

6208 (5,50 м)

8251

КМ  ЛП1 I А1

Килийский СЗ

Коастеры с габаритной длиной до 100 м

DСV27

12

99,80x 15,80x 7,10

5070 (5,52 м)

6673

КМ . ЛУ2 I

Верфь в Китае

Коастеры с расчетной длиной до 85 м

DСV33

13

89,99x 14,00x 7,15

4570 (5,82 м)

5611

X 100 A5 E2 DBC G General Cargo Ship, Equipped for Carriage of Containers X MC E2 AUT

Онежский СЗ

003RSD04

14

89,73x 15,80x 5,75

3756 (4,461 м)

4832

КМ  ЛУ2 II А3

Тузла, Гелиболу (Турция)

RSD16

15

89,73x 13,50x 6,10

3152 (4,50 м)

4300

КМ  ЛУ1 II А3 (ОВНМ)



В состав данной сетки проектов входят наиболее востребованные на современном рынке транспортных услуг России следующие основные классы сухогрузных судов:

- класс европейских «коастеров» с конвенционной длиной до 85 м, позволяющей не устанавливать спасательные шлюпки, с одним «ящичным» трюмом, хорошо приспособленным для проектных грузов; суда проектов 003RSD04 и RSD16 могут работать на внутренних водных путях РФ;

- класс европейских «коастеров» с габаритную длиной до 100 м, позволяющей работать в европейских портах, не пользуясь услугами лоцманов;

- класс европейских «коастеров» - устьевых сухогрузов грузоподъемностью 5000-6000 т при осадке 5,5 м, ориентированный на работу с дунайских (Измаил, Рени) и днепровских (Николаев, Херсон) портов;

- класс азовско-каспийских «коастеров», которые приспособлены для работы при осадках 4,20-4,50 м с возможностью прохода (для передислокации) по ВДСК (или без него, как, например, проект RSD12);

- класс морских сухогрузов с дедвейтом от 6 до 10 тыс. тонн, большинство из которых имеет осадку до 7,0-8,0 м.

Схемы боковых видов предлагаемого ряда сухогрузных судов МИБ, в том числе модернизированные суда, построенные в Китае (DCV25, DCV26, DCV27 и DCV37), приведены в едином масштабе в табл. 3.

Семь проектов имеют неограниченный район плавания, шесть соответствуют требованиям I ограниченного района плавания, три - II района.

Конструкция корпусов пяти проектов соответствуют ледовой категории РС ЛУ2 (в старой классификации Л3), двух - ЛУ4 (ранее Л1), двух - ЛУ3 (ранее Л2), четырех - ЛУ1 (ранее Л4). Три судна китайской постройки ледовой категории не имеют, что характерно для судов, строящихся на верфях Китая.

Осадки по ЛГВЛ на всех проектах, за исключением быстроходного сухогруза пр. DCV16, меньше 8,0 м.


В семи сериях суда имеют по четыре грузовых трюма, в четырех - по три, в одном - пять (проект DCV22, модернизация судна типа «Павлин Виноградов»), в двух - один трюм со съемными «зерновыми» переборками.

Двенадцать имеют одновальную пропульсивную установку, два (проекты RSD12, RSD19) - двухвальную, причем на «азов-максе» проекта RSD12 применены полноповоротные винто-рулевые колонки. Восемь - винты регулируемого шага, в том числе в составе ВРК, совместно с валогенераторами, остальные - винты фиксированного шага. Винты в насадках использованы только на проекте RSD12.

Главные двигатели десяти проектов могут работать на тяжелом топливе IFO 180-380, суда китайской постройки и китайской комплектации - нет.

Все главные двигатели, примененные на новых проектах МИБ, относятся к среднеоборотным дизелям, кроме трех проектов. Эксплуатационная скорость для состояния в полном грузу при 85-90% использовании МДМ составляет 11,0 - 14,0 узлов, исключение составляет проект DCV16, имеющий скорость 20 узлов.

Десять проектов имеют класс автоматизации. Экипаж составляет 9-19 человек (меньший состав - для судов менее 5000 тонн, больший - для среднетоннажных сухогрузов).

Грузовых кранов, за исключением проектов DCV22 и DCV15, являющихся модернизациями существующих сухогрузов типа «Павлин Виноградов» и «Капитан Лусь» соответственно, нет.

Для всех проектов выполнены требования МК СОЛАС к вероятностному индексу деления на отсеки, на двух проектах - дополнительно требования РС к одноотсечной непотопляемости.

Все проекты приспособлены для транспортировки генеральных, навалочных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, контейнеров международного стандарта высотой 8,5 и 9 футов и опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 9 и Приложения В Кодекса ВС. Исключение составляют суда китайской постройки, которые не были приспособлены к перевозке опасных грузов.

В связи с увеличением объемов перевозок морским транспортом и, соответственно, усилением антропогенного воздействия на окружающую среду, ряд классификационных обществ разработал дополнительные требования, направленные на повышение стандартов экологической безопасности и охраны окружающей среды. Судам, соответствующим новым требованиям, могут быть присвоены дополнительные знаки в символе класса.

Суда с подобными знаками в символе класса более безопасны по отношению к окружающей среде и пользуются бóльшим доверием со стороны грузовладельцев, страховщиков, Морских администраций государств флага, портовых властей.

Присвоение дополнительного экологического символа в классе основывается на выполнении требований Международной морской организации, морских администраций и международной морской индустрии к экологической безопасности судов. При этом отдельные положения дополнительных «экологических» требований классификационных обществ более строгие, чем требования действующих международных документов.

Как правило, дополнительные классы экологической безопасности присваиваются судам, предназначенным для перевозки опасных грузов.

В первую очередь, дополнительные классы востребованы теми судовладельцами, которые предлагают свои суда ведущим международным фрахтователям.

Требования к знаку «ЭКО» были введены РС в 2006 г. и применяются по желанию судовладельца. Наличие такого знака в символе класса свидетельствуют о том, что судно и его отдельные части с точки зрения защиты окружающей среды имеют более высокий стандарт безопасности, чем суда, отвечающие только требованиям Международной Конвенции МАРПОЛ73/78, и тем самым обеспечивают существенно меньший уровень экологического риска.

Принятые на судах проекта RSD17 дополнительные технические и организационно-технические меры (рис. 1) по предотвращению загрязнения атмосферы выбросами из главного двигателя, котлов, из систем, содержащих вредные газы; предотвращению загрязнения морской среды остатками груза, льяльными и сточными водами, мусором и различного вида техническими маслами; предотвращению переноса вредных патогенных организмов вместе с балластными водами, позволили присвоить судам серии знак классификации «ЭКО».


Рис. 1 Основное содержание требований класса ЭКО

Повышение общего уровня безопасности и снижение риска перевозки грузов обеспечивается на проекте RSD17 также резервированием движения за счет использования валогенератора в качестве гребного электродвигателя для привода гребного винта и наличием двойного корпуса, в том числе в местах расположения основных запасов топлива.

Еще более высокий класс - «ЭКО ПРОЕКТ» - заложен в другом проекте для группы компаний «Палмали» - DCV45L дедвейтом 12400 тонн.

В отличие от изложенной достаточно полной классификации современных ССП [1], настоящая статья не содержит завершенной для отечественных судовладельцев линейки морских сухогрузных судов и предполагает дальнейшее развитие, как предлагаемых проектов, так и новых.

Помимо влияния путевых условий и грузовой базы, принципиально важную роль в определении главных элементов морских многоцелевых сухогрузов будут играть выбор верфи-строителя и продолжающийся рост стоимости топлива.

В частности, приведенный в статье проект DCV45L, являющийся некоторым образом, попыткой продолжить концепт «Либерти» в современных условиях, имеет достаточно высокое соотношение L/B, сильно отличающееся от принятых в настоящее время соотношения для т.н. «полнокоротких» судов и близкое скорее к военным кораблям. Характеристики проекта определяются возможностями завода-строителя, расположенного на реке Волге, оптимизацией расхода топлива и ориентацией на перевозку, в первую очередь, массовых грузов. В прочем, в случае отказа заказчика от услуг волжских заводов для строительства морских судов в силу весьма высокой стоимости работ, главные элементы проекта DCV45L будут изменены в более благоприятном для перевозки палубных грузов направлении.


ЛИТЕРАТУРА


1. Егоров Г.В. Проектирование судов ограниченных районов плавания на основании теории риска. - СПб.: Судостроение, 2007. - 384 с.

2. Логачев С.И., Семидел Л.И., Стреле С.Б. Некоторые вопросы проектирования малотоннажных многоцелевых судов. - Судостроение, № 10, 1991. - С. 3 - 8.

3. Малотоннажные и среднетоннажные морские сухогрузные суда российского и мирового флота: Справочник / ЦНИИ морского флота. - СПб, 2004. - 448 с.

4. Судоходство и судостроение (статистика, экономика, цены). ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова. - Вып. 8(35). - СПб, 2006. - 260 с.

5. Технико-экономические характеристики судов морского флота. РД 31.03.01-90. - М.: В/О «Мортехинформреклама», 1992. - 232 с.

6. Wijnolst N., Waals F.A.J. European short sea fleet renewal programme. - Proc. of European Shipbuilding, Repairs & Conversion conf. - London, RINA, 2004. - 6 p.

Морское Инженерное Бюро (МИБ)

65009, Украина, г. Одесса, ул. Тенистая, 15

Телефон: +380 (482) 347 928

E-mail: office@meb.com.ua

Перейти к содержанию № 1(23) 2008

 

№ 1(23), 2008
Судостроение