Виртуальная среда, объединяющая мир. Реализация концепции e-Navigation – новый уровень обеспечения безопасности мореплавания

Концепция e-Navigation предлагает комплексное использование современных технологий для повышения эффективности навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения безопасности мореплавания, организации поиска и спасения терпящих бедствие кораблей и судов, безопасности навигации. Этот актуальный подход обеспечивает целостный взгляд на использование Интернет-технологий и возможный путь развития мировой системы обеспечения безопасности людей, грузов, объектов навигации во всех средах, выполняющих любую специальную задачу в процессе навигации.

О текущей ситуации развития концепции e-Navigation и перспективах ее реализации мы беседовали с Валерием Ивановичем Головко, генеральным директором по морскому направлению ЗАО «Транзас» – предприятия, в своей производственной деятельности активно поддерживающего идеи e-Navigation и участвующего в формировании стандартов морского оборудования и электронно-картогорафического обеспечения.

- Как известно, концепция e-Navigation находится на этапе формулировки стратегического подхода к разработке стандартов на точную и экономически эффективную систему морской навигации. Каковы результаты данной работы?

- На прошедшей в июле 2008 года 54-я сессии Подкомитета по безопасности мореплавания (ПКБМ НАВ-54) ИМО был принят проект Стратегии по разработке и внедрению e-Navigation. В соответствии с этим документов e-Navigation представляет собой "Гармонизированные мероприятия по интеграции, обмену, представлению и анализу информации, касающейся судоходства, на судах и береговых объектах с помощью электронных средств для совершенствования мореплавания и повышения эффективности связанных с ним служб обеспечения безопасности, охраны на море и защиты морской окружающей среды".

В документе разъясняется суть основных положений Стратегии e-Navigation, а именно: предпосылки создания, назначение, цели, требования к внедрению, критерии эффективности, описание потенциальных пользователей, основные характеристики ключевых элементов стратегии, другие аспекты.

В настоящее время проект Стратегии e-Navigation представлен для рассмотрения и одобрения на 85 Сессии комитета по безопасности на море (КБМ-85). Предполагается, что для реализации Стратегии e-Navigation, Подкомитету НАВ будет дано поручение разработать общий план действий по внедрению данной концепции, на разработку которого может потребоваться не менее 2 лет.

- Какие предпосылки внедрения концепции e-Navigation Вы можете выделить?

- Необходимость реализации концепции e-Navigation вызвана следующими проблемами, влияющими на эффективность и безопасность судоходства. Это дезинтеграция существующих технологий навигации и управления судоходством, затрудняющая оперативный обмен навигационной информацией для повышения безопасности и эффективности судоходства, отсутствие стандартов для берегового и судового навигационного оборудования и универсальных правил их применения, возрастающий риск влияния человеческого фактора на безопасность навигации при увеличивающимся уровне автоматизации без должной унификации и интеграции судового и берегового оборудования.

- Принимаются ли меры по унификации и cтандартизации судового оборудования?

- Работа по унификации и стандартизации судового оборудования уже ведется ИМО. К примеру, разработан эксплуатационный стандарт на интегрированный навигационный дисплей, предусматривающий интеграцию информации от РЛС, АИС и ЭКНИС. Обсуждаются предложения об обязательном оснащении всех морских судов электронными картографическими системами, без которых возможности эффективного применения современных средств навигации существенно ограничены, а создание интегрированной системы электронной навигации невозможно в принципе (в Стратегии e-Navigation особо отмечается ключевая роль электронных навигационных карт в предполагаемой структуре системы). По инициативе ИМО в настоящее время Международная электротехническая комиссия (МЭК) разработала стандарт на береговое оборудование АИС (ранее МЭК разрабатывала стандарты только на судовое оборудование).

- Какие приоритеты необходимости выполнения экспертных работ в области e-Navigation вы могли бы обозначить?

- Приоритеты работ для реализации e-Navigation будут определены в плане внедрения, разработка которого, как предполагается, будет поручена ПКБМ. В настоящее время следовать концепции e-Navigation, на наш взгляд, в первую очередь означает: участвовать и быть в курсе процессов формирования требований потребителей, разработки стандартов на составные части и систему морской навигации в целом, своевременно учитывать эти требования и стандарты в наших разработках.

- Насколько, на Ваш взгляд, велика опасность того, что разработка береговых систем безопасности судоходства, морского оборудования и тренажерных систем для подготовки специалистов будет затруднена из-за отсутствия единых стандартов взаимодействия бортовых и береговых систем?

- Не думаю, что такая опасность существует, хотя определенные проблемы есть. В настоящее время разработка стандартов на судовое и береговое навигационные оборудование, руководств по их применению, включая требования к тренажерам и программам подготовки специалистов, координируется всеми заинтересованными Подкомитетами ИМО и проводится с привлечением представителей других заинтересованных международных организаций. По сути, подход к разработке стандартов в области обеспечения безопасности мореплавания уже сейчас в значительной степени соответствует Стратегии e-Navigation, поэтому каких-либо нерешаемых проблем при разработке оборудования возникать не должно.

- Принимают ли участие специалисты Вашей компании в отраслевых мероприятиях, посвященных обсуждению и формированию стандартов взаимодействия береговых и бортовых систем?

- Специалисты компании "Транзас" принимали и принимают активное участие в мероприятиях по разработке стандартов на навигационное оборудование и руководств по их применению, проводимых как на отраслевом (Росморречфлотом и Митрансом России), так и на международном уровнях. Наши специалисты входят в состав рабочих групп, выполняющих поручения Международной морской организации, Международной электротехнической комиссии, Международной гидрографической организации, Международной ассоциации маячных служб, промышленным членом которой является наша компания. Участие наших специалистов в этих мероприятиях проводится по согласованию с заинтересованными российскими ведомствами в области безопасности мореплавания и навигационно-гидрографического обеспечения.

- Насколько мне известно, в Вашей компании выделены три направления деятельности, развитие которых уже сегодня поддерживает концепцию e-Navigation.

- Нашей компанией разработан и внедрен большой комплекс судовых и береговых средств и систем обеспечения безопасности мореплавания, таких как: электронные картографические навигационно-информационные системы (ЭКНИС), автоматические идентификационные системы (АИС) с модулем ГНСС ГЛОНАСС/GPS, интегрированные навигационные системы (ИНС), интегрированные мостиковые системы (ИМС), радиолокационные станции (РЛС), средства автоматической радиолокационной прокладки (САРП), средства Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ), судовые системы охранного оповещения (ССОО), системы управления движением судов (СУДС), широкий спектр тренажеров для подготовки морских специалистов. Все средства и системы соответствуют самым современным национальным и международным требованиям, в том числе Стратегии e-Navigation и могут являться ее компонентами.

- Внедрение разработок в рамках концепции e-Navigation сопровождается рядом проблем технического порядка. Ведется ли работа по решению этих вопросов?

- Действительно, существующие в настоящее время и применяемые на морском флоте технологии обмена навигационной и другой информацией, касающейся безопасности мореплавания, не смогут обеспечить своевременный, качественный и эффективный обмен информацией в рамках e-Navigation. Проблемы касаются ограниченностью пропускной способности каналов передачи данных, стоимости трафика, зависимости от беспроводный технологии и пр.

Эти вопросы обсуждались при разработке Стратегии. При этом было отмечено, что Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности мореплавания (ГМССБ) в целом, при внедрении новых технологических решений, сможет обеспечить решение задач поиска и спасания в контексте e-Navigation.

Безусловно, при реализации Стратегии e-Navigation будут внедряться новые технологические решения, связанные с обменом информацией. В частности для обмена информацией в e-Navigation может быть применима новая технология беспроводного доступа Wi-Max, которая позволит обеспечить качественную цифровую связь в направлении "судно-берег", "берег-судно", "судно 1 - берег - судно 2" при нахождении судов в зоне действия базовых станций.

Применение технологии Wi-Max открывает широкие возможности для передачи на суда различной информации, относящейся к навигации (СУДС, АИС, метеорологической и т.д.), а также позволяет осуществить доступ экипажа судна к сети Интернет, IP-телефонии, телефонной сети общего пользования и т.д. Береговые службы также смогут получать необходимую навигационную информацию с судна практически в реальном масштабе времени.

- Существуют ли сегодня разногласия в морском сообществе, связанные с необходимостью документально закрепить обязательность использования определенного судового оборудования?

- Определенные разногласия, связанные с обязательным внедрением на судах электронных картографических навигационно-информационных систем (ЭКНИС), сегодня существуют. В основном эти разногласия связаны с финансово-экономическими факторами, так как установка оборудования ЭКНИС, в полной мере соответствующего конвенционным требованиям, приведет к существенным затратам. Еще одна причина такого разногласия в том, что на сегодня не существует полноценной глобальной коллекции морских электронных навигационных карт и пособий, широко доступных всем пользователям, а также в том, что не решены многие проблемы, связанные с их распространением и обеспечением корректуры.

Вместе с тем, как уже упоминал, при принятии Стратегии Подкомитет НАВ-54 подчеркнул, что ее реализация невозможна без широкомасштабного внедрения электронных навигационных карт, создания их мировой коллекции, и рекомендовал Международной гидрографической организации (МГО) и Правительствам - членам ИМО приложить дополнительные усилия для увеличения районов покрытия ЭНК и повышения их качества.

Поправками к Правилу 19 Главы V Конвенции СОЛАС, которые были подготовлены НАВ-54 и направлены на рассмотрение и одобрение КБМ-85, обязательное оснащение конвенционных судов аппаратурой ЭКНИС предполагается произвести в период с 2012 по 2017 годы (в зависимости от типов судов и их валовой вместимости).

Полагаю, что к этому моменту будут устранены все причины разногласий, которые имеются сегодня по вопросу обязательного внедрения ЭКНИС на всех судах.

- Как можно оценить перспективы использования электронных карт на внутренних водных путях России?

- Основные положения стратегии e-Navigation могут быть применимы и в рамках мероприятий, обеспечивающих безопасность судоходства и охрану окружающей среды на внутренних водных путях (ВВП) России. Внедрение на речном флоте электронных навигационных карт совместно с применением аппаратуры глобальных навигационных спутниковых систем (ГНСС) ГЛОНАСС/GPS может сыграть ключевую роль в повышении качества и эффективности речной навигации.

Позволю отметить, что, на мой взгляд, эффективное применение аппаратуры ГНСС для целей навигации на речном флоте без ЭНК вообще невозможно. Для обеспечения внедрения ЭНК на ВВП необходимо, в первую очередь, создать нормативную базу, регламентирующую их применение на речных судах. Мероприятия по внедрению ЭНК на ВВП сейчас активно проводятся Росморречфлотом и в этих мероприятиях принимают активное участие специалисты нашей компании.

- Насколько мне известно, вопросы психо-физиологического состояния судоводителей в России, в отличие от авиационной отрасли, пока не исследовались. Как бы Вы могли прокомментировать этот фактор именно в свете реализации концепции е-Navigation?

- В стратегии e-Navigation так называемому "человеческому фактору" отводится особая роль. В предпосылках создания концепции указывается, что основной причиной более 60 % кораблекрушений является человеческий фактор (на мой взгляд, в этом контексте более применим термин "человеческая ошибка"), в том числе и по причине неадекватного психологического и физиологического состояния персонала.

Предполагается, что в результате внедрения e-Navigation риск человеческой ошибки, связанный с замешательством и растерянностью персонала, должен быть минимизирован за счет снижения нагрузки на специалистов, принимающих решения на судне и на берегу, предоставления им обобщенной информации с применением удобного и понятного пользовательского интерфейса.

Можно предположить, что при реализации Стратегии будут разработаны требования к психологическому и физиологическому состоянию судового и берегового персонала, а также критерии и методы определения соответствия этим требованиям. Но эта задача, наверное, очень сложная. Зачастую какие-то особенности состояния человека, которые могут отрицательно повлиять на принятие решений, могут быть выявлены только в каких-то особых критических условиях, адекватное моделирование которых на существующих тренажерах вряд ли возможно. Насколько мне известно, в наших морских академиях соответствующие исследования проводятся, но в инициативном порядке, без должного системного подхода.

- Максимальная передача функций контроля, планирования и управления судовыми системами в береговые центры позволит минимизировать экипаж, сократить расходы на оборудование на каждом судне. Как Вы считаете, может ли это уже в ближайшем будущем привести к значительным сокращениям кадров?

- В результате внедрения e-Navigation, за счет унификации, стандартизации, системной и информационной интеграции навигационного оборудования, безусловно, сократятся общие расходы по его применению на судах. Но вряд ли это приведет, по крайней мере, в обозримом будущем, к существенному сокращению численности экипажей, в особенности на судах, совершающих длительные рейсы. В более далекой перспективе, когда уровень автоматизации и надежности судовых механизмов будет настолько высок, что присутствие человека будет излишним, может так случиться, что определенные судовые профессии исчезнут, как это сейчас происходит, к примеру, с судовыми радиоспециалистами, функции которых уже выполняются судоводителями.

- Какие основные преимущества внедрения концепции e-Navigation Вы выделяете?

- К положительным следствиям реализации e-Navigation относятся: унификация и стандартизация всего навигационного судового и берегового оборудования и разработка единых правил и руководств по управлению движением судов; возможность подготовки судовых и береговых специалистов по единым требованиям и правилам; снижение степени влияния человеческого фактора на принятие решение за счет повышения уровня автоматизации процессов получения и обработки информации, значимой для обеспечения безопасности мореплавания. Кроме того, повысится степень информационной и системной интеграции судовых и береговых навигационно-информационных систем, а также эффективность анализа информации за счет оперативного получения и применения единой универсальной методики ее обработки. Все это будет способствовать комплексному использованию современных судовых и береговых средств и систем, а также повысит экономическую эффективность применения навигационных систем и снижению затрат на их создание и эксплуатацию.

Отмечу, с внедрением e-Navigation будут созданы условия для использования и обмена информацией между представителями заинтересованных организаций различных федеральных органов исполнительной власти как для обеспечения безопасности мореплавания и охраны окружающей среды, так и для обеспечения морской безопасности (охраны) судов и портовых сооружений, в том числе при проведении антитеррористических мероприятий.

Перейти к содержанию № 2(28) 2009

 

№ 2(28), 2009
Судоходство

Генеральный директор по морскому направлению ЗАО «Транзас»Валерий Иванович Головко

Генеральный директор по морскому направлению ЗАО «Транзас»
Валерий Иванович Головко