Борис Зубков: Строить судно – это еще не всё

Беседовал Константин Шолмов

Компания «Судоверфь «Хотча» успешно завершила разработку проектов двух судов обеспечения для шельфового флота ОАО «Газфлот». Каким образом молодая и небольшая компания смогла победить конкурентов в борьбе за выгодный заказ, и почему маркетологи не менее важны, чем конструкторы, рассказывает президент ООО «Судоверфь «Хотча» Борис Анатольевич Зубков.

– Борис Анатольевич, до сих пор ваша компания была мало известна в профессиональной среде. Публичные упоминания о ней появились только в 2007 году, когда на международном бот-шоу в Каннах построенная «Хотчей» яхта «Gaja» победила в конкурсе «Лучший дизайн (до 40 м)». Яхты и суда ледового класса – это ведь, как говорится, две большие разницы?

– Так кажется только на первый взгляд. Дело не в том, каково предназначение судна – заводить якоря на шельфе или катать семью миллионеров в Средиземном море. Вопрос в том, насколько данное судно востребовано, и насколько качественно производитель сможет удовлетворить этот спрос.
Сама идея создания «Хотчи», реализованная чуть больше пяти лет назад, заключалась в том, чтобы сформировать принципиально новую компанию, основа деятельности которой – инжиниринг. Прежде, чем приступить к реальной работе, мы около года очень серьезно исследовали мировой рынок, пытались понять сегодняшние интересы покупателей судов и спрогнозировать завтрашние. Одновременно шло изучение потенциала российских верфей, проектных и конструкторских бюро. Потенциал этот огромен, несмотря на сильнейший кризис, из которого наше судостроение пытается выйти уже почти двадцать лет. Мы действительно все еще сильны, за счет мощного задела предыдущих десятилетий. У нас есть научная школа, есть производства, большие и маленькие, есть высокопрофессиональные инженеры и рабочие. Почему же наша доля на мировом рынке гражданских судов составляет менее одного процента?
На мой взгляд, проблема в том, что у нас очень «хромает» инжиниринг и проектное управление. Отечественная традиция – концентрироваться на производственном процессе и мало думать о том, что ему предшествует. Поэтому наши компании фактически не имеют шансов в борьбе за иностранные заказы.

– А как действуют западные производители?

– Западные (на самом деле и восточные тоже) ведущие судостроители уделяют очень большое внимание маркетингу, инжинирингу и вообще работе с клиентами. Строить корабли – это еще не все. Важно объяснить заказчику, за какие деньги и в какие сроки. Это самая тонкая их работа, и, кстати, самая засекреченная – поверьте, мы достаточно изучили опыт голландцев, немцев, норвежцев, американцев. Все, что касается взаимоотношений с клиентами, они берегут как зеницу ока. Такая работа требует от специалистов чрезвычайно широкого кругозора, знания рынка, ментальности заказчика, тенденций.
Другая, не менее важная составляющая процесса – поиск и отбор субподрядчиков, поставщиков материалов и комплектующих, управление строительством и согласования с классификационными обществами. Судно – это товар, заказчик – это потребитель, а современная потребительская психология основана на все увеличивающейся грамотности. Даже при покупке простейших потребительских товаров, потребитель внимательно изучает все аспекты. Что ж говорить о морском судне – товаре сложном, долговечном и дорогостоящем. Характерный пример – в попытках выиграть зарубежные тендеры наши верфи пытаются сыграть на относительно низкой себестоимости. Но для западного потребителя гораздо важнее не экономия при покупке, а экономия в эксплуатации! И он ждет, что ему предложат готовые решения – как и на чем он сможет сберечь свои деньги впоследствии. А такие расчеты выходят далеко за пределы компетентности наших «классических» конструкторских бюро.

– Вы хотите сказать, что в «Хотче» такой процесс налажен?

– С самого начала мы пытались сформировать очень серьезную команду, и я считаю, что это удалось. Конечно, были трудности, в основном, связанные с профессиональной узостью кругозора. Это я говорю не в обидном смысле, наши судостроители заслуживают глубочайшего уважения. Но когда приходит человек с многолетним опытом работы, бывает довольно сложно обучить его немного «приподниматься» над выполнением «своего» технологического процесса. Пришлось очень много заниматься обучением, проводить тренинги, семинары. Отправляли своих специалистов стажироваться на Запад, лучших иностранных экспертов приглашали к себе. Сразу думали о том, какими инструментами им придется пользоваться, поэтому заказали самое современное лицензионное программное обеспечение. «Хотча» стала первой и до сих пор, к сожалению, остается единственной судостроительной компанией в России, управляющей бизнес- и производственными процессами с помощью единой информационной системы на базе решения SAP ERP. Это, конечно, позволяет конкурировать с мировыми брендами на равных. Скажем так, почти на равных.

– Вы несколько раз упомянули о широте кругозора судостроителя как о необходимом условии для победы в конкурентной борьбе. Но чем же «общее развитие» может помочь в столь глубоко специализированном деле?

– Наш конечный продукт – это не пачка бумаги с чертежами, а максимальное удовлетворение потребностей заказчика. Иногда ради этого приходится даже вступать с ним в споры. Последний случай произошел во время работы над проектом якорезаводчика для «Газфлота». В заявке четко было оговорена ширина будущего судна – 18 метров. Что в таком случае должен делать проектировщик? Садиться и проектировать. Но наши специалисты, спрогнозировав все возможные ситуации, предложили увеличить ширину до 20 метров. Заказчик и слышать не хотел о пересмотре размерений, пока мы не привели такой пример: в 2007 году аналогичное судно при заводке якоря платформы компании «Бурбон» опрокинулось оверкиль. Половина экипажа погибла. Такой аргумент оказался решающим в споре, но его удалось привести именно благодаря широкому кругозору наших сотрудников. Мы работаем фактически как консалтинговая компания, вплоть до обеспечения юридической и страховой поддержки.

– Раз уж речь зашла о судах для «Газфлота», расскажите немного подробней об этих проектах.

– Это очень интересные проекты, призванные обеспечить развитие арктической программы «Газпрома». Как предполагается, с 2010 года начнется массовый ввод в эксплуатацию техники, предназначенной для работы на шельфе северных морей – буровых платформ, береговых сооружений, транспортного флота и флота обеспечения. Оба «наши» судна предназначены для работы со СПБУ «Арктическая». Судно-снабженец (пр.22380) и якорезаводчик (пр.22370), дедвейтом по 3950 тонн и 3000 тонн соответственно. Мы сражались за этот заказ и постарались воплотить в проектах все современные достижения. Получились суда точно не вчерашнего дня. Повышенное внимание уделялось безопасности и управляемости судна. По требованию заказчика необходимо было гарантированно обеспечить стабилизацию и неподвижность судна у буровой в условиях открытого моря при волнении до 5-6 баллов. Эту задачу должны выполнять системы динамического позиционирования второго типа.
Кроме того, немалое внимание было уделено удобству работы экипажа на судне, дизайну и эргономичности конструкций пультов как в ходовой рубке, так и помещениях машинного персонала.
Суда имеют наивысший класс автоматизации в соответствии с требованиями правил РМРС – AUT1-ICS. Для всех штатно проводимых операций по управлению судовыми системами разработаны алгоритмы автоматического и дистанционного автоматизированного управления оборудованием и арматурой.
Для обеспечения безопасности эксплуатации судов в условиях зимней навигации и отрицательных температур наружного воздуха в проектах предусматривается установка систем предотвращения обмерзания и удаления льда.
При проектировании систем раскрепления и перемещения палубных грузов было рассмотрено и проработано несколько вариантов. По согласованию с плавсоставом, имевшим опыт работы на судах аналогичного назначения, был выбран вариант, наиболее удачный по безопасности, надежности и удобству обслуживания.
При подборе оборудования и систем на суда нами в первую очередь прорабатывалась возможность установки качественного и конкурентоспособного оборудования отечественных производителей.
При проектировании было уделено большое внимание соответствию проекта требованиям не только правилам Российского морского регистра судоходства, но и требованиям, предъявляемым к аналогичным судам иностранных морских классификационных обществ, таких как DNV, BV.


– Какова дальнейшая судьба проектов, кто их будет строить?

– Это решать «Газфлоту». У нас одно пожелание – чтоб руководство верфи было адекватным и чтоб люди хотели работать. Я еще раз подчеркну – мы убедились в мастерстве российских судостроителей. Пример яхты «Gaja», которую в Каннах жюри из 15 независимых экспертов признало лучшей, это подтверждает. Яхты, построенной нашими российскими людьми на российской верфи. Причем мы совершили прорыв в той отрасли, где о русских и слыхом не слыхивали, в классе Luxury, где ставятся очень высокие, иногда просто сумасшедшие требования. Эта победа стала возможной только благодаря воспитанию культуры производства и трепетного отношения к мелочам.

– Методы работы «Хотчи», основанные на сетевых технологиях: инжиниринговый центр в одном городе, проектировщики могут быть в другом, верфь – в третьем, дизайнеры – в четвертом, а то и вообще в другой стране, довольно непривычны. Оправдывает ли себя такое «распыление»?

– Давайте вспомним, что мы живем в XXI веке, и будем пользоваться всеми возможностями глобализации. У меня на столе четыре видеопанели, пятая висит на стене. В онлайновом режиме мы совершенно спокойно можем работать с партнерами из любой точки мира. Нужно только хорошо представлять, что именно тебе требуется в данный момент. С помощью сетевых технологий мы можем свободно выводить заказы на аутсорсинг. В настоящий момент мы работаем сразу по нескольким перспективным направлениям. Одно из них – создание современного портового флота. Порты России модернизируются, строятся новые, а портофлот по-прежнему используется в основном из прошлого века. Ориентируясь на калининградский завод «Янтарь», мы разработали проект многоцелевого буксирно-пожарного судна. В нем тоже использованы все конструктивные новшества: среднее расположение машинного отделения, носовое расположение надстройки, открытая грузовая палуба в кормовой оконечности и две полноповоротные кормовые винторулевые колонки. Такое судно может одно заменить чуть ли не весь портофлот, ему по силам и спасательные операции, и буксировка, и обеспечение работ водолазов. А ледовые усиления позволяют преодолевать мелкобитый разряжённый лед толщиной до 0,55 м со скоростью 5 узлов.
Очень большой интерес для нас представляют рыболовецкие суда. В советские времена они строились на верфях Польши и ГДР, сейчас наши рыбаки фактически оказались без главного средства добычи. Это больной для России вопрос, который уже два десятилетия обсуждается и никак не решится. Но есть признаки улучшения ситуации, и к нему нужно подойти во всеоружии. Мы, в частности, готовим проект научно-исследовательского судна для изучения морских биоресурсов и проект для непосредственно рыбодобычи.
Это все и есть инжиниринг, явление всеобъемлющее. «Хотча» не пытается стать гигантом, нам это, в общем-то, ни к чему. В инжиниринговом центре работает 45 человек. Но главное – это сплоченная команда, сложившаяся не за год и не за два. Инжиниринг требует времени, требует опыта, и опыт такой у нас есть.

Хотча Морское Проектирование

164500, Северодвинск, Архангельская обл., ул. Карла Маркса д. 6б

Телефон: +7 (8184) 92 00 92

E-mail: info@hotchya.ru

Перейти к содержанию № 3(29) 2009

 

№ 3(29), 2009
Судостроение