Влияние финансово-экономического кризиса на развитие мирового судостроения

С.И.Логачев, ЦНИИ им.акад.А.Н.Крылова,
В.В.Чугунов, Wadan Yards

Период 2004–2007 гг. был периодом интенсивного развития мирового судостроения, когда судостроительная продукция и объемы заказов на нее били все те рекорды, которые были достигнуты в предыдущие годы. И хотя было очевидно, что, исходя из цикличности развития взаимосвязанных между собой судоходного и судостроительного рынков, спад должен был наступить в ближайшие годы, разразившийся в сентябре 2008 г. мировой финансовый кризис значительно ускорил этот процесс – как по времени, так и по объему. Авторы настоящей статьи не пытаются определить причины возникновения мирового кризиса (тем более, что на этот вопрос не могут ответить крупнейшие экономисты мира), они хотят только показать, как он повлиял на мировое судостроение.

Мировой финансово-экономический кризис привел к банкротству ряда финансовых институтов, проблемам в банковском секторе, приостановлению инвестирования нового строительства и текущего кредитования, резкому снижению цен на энергоносители, а также к падению производства и спроса на товары и услуги.

Последнее обстоятельство особенно сильно затронуло судоходство. Уменьшение спроса на транспортную работу привело к тому, что судоходство столкнулось с избытком тоннажа и падением фрахтового рынка. Для судоходства начался период аннулирования заказов, вывода из эксплуатации судов и роста долгов. Зарубежные эксперты прогнозируют постановку на прикол в предстоящие несколько лет до 8 тысяч судов мирового торгового флота. Уже в марте 2009 г. на приколе находилось около 1 тыс. судов. Началась эксплуатация судов на пониженных скоростях хода.

Поскольку в течение 2007-2008 гг. портфели заказов верфей были достаточно плотно заполнены на несколько лет вперед, то их выполнение может еще больше обострить проблему избытка транспортного тоннажа в мировом флоте.

Избыток тоннажа и уменьшение спроса на транспортную продукцию привели к резкому снижению фрахтовых ставок на перевозки грузов. В апреле 2009 г. суточные ставки фрахта, например, для крупнотоннажных контейнеровозов вместимостью свыше 2750 TEU, уменьшились в 4 раза по сравнению со средними ставками 2008 г., а для крупнотоннажных танкеров – в 3 раза. Для отдельных типов судов суточные ставки фрахта стали ниже расходов по перевозке.

В этих условиях судовладельцы практически прекратили заказывать новые суда. Так, если в январе 2008 г. было заказано более 600 новых судов, то в сентябре это количество уменьшилось до 127 контрактов, а в последнем квартале 2008 г. было заказано всего 75 судов, в числе которых не было ни одного навалочника и контейнеровоза, ажиотаж заказов на которые в предыдущие годы и послужил одной из причин образовавшегося избытка тоннажа мирового флота. Количество заказов на новые суда продолжает падать. В марте 2009 г. были размещены заказы на постройку всего 9 судов суммарным дедвейтом 700 тыс. т. Всего же в первом квартале 2009 г. было заказано только 26 судов суммарным дедвейтом 1,3 млн. т, что составило всего 3% от объема заказов за тот же период 2008 г. По мнению европейских аналитиков, глобальное сокращение портфеля заказов должно явиться необходимой мерой исправления нереального количества заказов в прошлые годы. Это поможет также избежать излишка мощностей, готовящихся вступить в строй в Азии.

Для привлечения заказов японские, корейские и китайские судостроители идут на беспрецедентное снижение цен на суда. В мае 2009 г. цены в среднем снизились на 12% по сравнению с уровнем 2008 г. Причем цены на контейнеровозы и навалочники упали более чем на 20%.

К резкому сокращению портфеля заказов добавились сложности с кредитованием строительства заказываемых судов. Как известно, практически все суда строятся за счет кредитных средств, объем которых достигает 70-80% стоимости судна (при оплате заказчиком 20-30% стоимости из собственных средств). В сложившихся условиях банки, кредитующие строительство судов, стали требовать, в качестве одной из форм обеспечения кредита, предоставление заказчиком судна долгосрочных фрахтовых контрактов с уровнем ставок, гарантирующих окупаемость строящегося судна. Выполнить это условие при текущем состоянии фрахтового рынка весьма затруднительно. В итоге 60% из общего объема мирового портфеля заказов на сентябрь 2008 г. (500 млрд. долл.) не имеют реального финансирования и находятся под угрозой аннулирования.

Таким образом, судостроительный рынок находится под двойным ударом – общей нехватки финансовых ресурсов и резкого падения спроса на свою продукцию со стороны судоходства при наличии избыточных производственных мощностей. Крупнейшие судостроительные компании начинают сообщать о значительных убытках. По мнению зарубежных аналитиков, стагнация на мировом судостроительном рынке будет продолжаться, по меньшей мере, в течение всего 2009 и, возможно, 2010 г. В опасности оказались тысячи рабочих мест непосредственно в судостроении и в смежных отраслях производства.

Мировая экономика и связанное с ней судостроение переживают не первый кризис за последние 30-35 лет. За этот период, по крайней мере, четыре раза кризисные явления сотрясали мировое судостроение. Особенно тяжелое для мирового судостроения было время примерно с середины 70-х годов до второй половины 80-х годов, когда первый нефтяной кризис, разразившийся в 1973-1975 гг., плавно перешел во второй нефтяной кризис 1979-1982 гг. Объем судостроения упал в четыре с лишним раза, ряд стран полностью ликвидировали судостроительные отрасли. Большинство европейских стран чтобы сохранить судостроение национализировали основные предприятия своих судостроительных отраслей. После преодоления кризисных явлений эти предприятия частично были снова приватизированы. Так что новый кризис мировой экономики не является чем-то необычным для судостроения.

Больнее всего этот кризис ударил по судостроению стран Юго-Восточной Азии, которое ориентировано главным образом на строительство крупнотоннажных судов для транспортировки сырьевых грузов и контейнеровозов. Именно избыток тоннажа этих судов и снижение в связи с кризисом потребности в перевозках грузов привел к резкому падению фрахтовых ставок и нерентабельности эксплуатации крупнотоннажных танкеров и навалочников. Ажиотажный и во многом спекулятивный рост заказов в последние годы на контейнеровозы также «подогрел» кризисные явления в их строительстве на азиатских верфях. Сложившаяся ситуация на верфях стран Юго-Восточной Азии вызвала большое число аннулирования контрактов.

В связи с кризисной ситуацией в Южной Корее начался процесс реструктуризации судостроительных предприятий, предусматривающий диверсификацию, специализацию на строительстве высокотехнологичного дорогостоящего тоннажа и платформ для освоения океанского шельфа. Как отмечают корейские аналитики, чтобы сохранить свое лидерство судостроителям Южной Кореи придется принять меры по разработке инновационных проектов судов, чем ранее они практически не занимались. Именно в этом видится залог сохранения конкурентоспособности страны в области судостроения. Правительство страны активно выступает за реструктуризацию отрасли, за устранение обанкротившихся верфей. Наличие государственной поддержки и аккумулирование технического опыта могут привести к крупномасштабным переменам в судостроении Южной Кореи. В частности, могут произойти слияния и укрупнения производств, внедрение новых судостроительных технологий (например, технологии максимального укрупнения блоков), переход к строительству сложных судов (в частности, полупогружных платформ, судов высокого ледового класса и даже ледоколов).

Диверсификация производств предполагает увеличение доли инвестиций в морские энергетические проекты, которые в меньшей степени, чем судоходство, затронуты кризисом. Это производство ветряных электрогенераторов и устройств по преобразованию солнечной энергии в электричество.

Верфи Южной Кореи требуют от правительства обеспечить национальные финансовые влияния и удвоить Фонд государственных кредитных гарантий.

Государственный экспортно-импортный банк Южной Кореи – Korea Eximbank – принял решение о поддержке национальных судостроителей. Если прежде он, в основном, предоставлял кредиты крупным предприятиям, чья деятельность ориентировалась на экспорт, то сейчас он намерен оказать значительную поддержку малым и средним предприятиям. В 2009 г. на оказание помощи таким предприятиям Korea Eximbank выделяет 9,5 трлн. вон (7,1 млрд. долларов), что значительно больше по сравнению с 6,5 трлн. вон в 2008 г.

Если говорить о Китае, то многие заказы, уже размешенные на китайских судостроительных верфях, аннулируются заказчиками, поставка судов замедляется из-за перебоев в поступлении средств на завершение строительства судов и стремления заказчиков сознательно оттянуть момент их поставки в условиях поступления в перевозки в мире избыточного тоннажа.

По прогнозам, в 2009 г. на китайских верфях будет размещено по сравнению с 2008 г. почти вдвое меньше новых заказов.

В предстоящие три года в Китае ожидается аннулирование 15-25% заказов, или 300-500 млн. т дедвейта, что на 5% больше, чем в среднем в мире. Спад в китайском судостроении может продлиться до 2011 г. Новый период роста отрасли прогнозируется с 2013 г.

Правительство планирует оказать помощь национальному судостроению в период кризиса. Речь идет о финансовых кредитах и технологической модернизации, а также об укрупнении предприятий судостроения посредством их слияния. Планируется предоставление скидок судовладельцам, строящим свои суда в Китае.

Предполагается, что количество судостроительных предприятий в Китае в предстоящие несколько лет сократится. Часть мелких судоверфей обанкротится, но в основном их будут объединять и выкупать в казну.

Европейские верфи вроде бы должны легче перенести мировой кризис, поскольку их специализацией является строительство судов и плавсредств для освоения шельфа, круизных судов, средних и малых грузовых судов, судов технического и обслуживающего флота, а также военных кораблей. Рынки этих судов были довольно прибыльными ранее и таковыми пока остаются. Проблема, с которой столкнулись европейские верфи в период кризиса, заключается в неплатежеспособности многих ранее надежных заказчиков и ряда банков, а также резком сокращении количества и объемов кредитов под строительство судов.

Так, с конца 2008 г. общее сокращение объема финансирования судостроения в Европе уменьшилось на 25% – 829,9 миллиона евро, при этом наибольшее сокращение объемов финансирования наблюдается у банков, имеющих большие кредитные портфели и большие объемы финансирования в 2007 – начале 2008 г. Всего с конца 2008 г. отказались от финансирования судостроительных проектов или полностью вышли из этого бизнеса уже более 20 банков.

Еврокомиссия предупреждает, что если судостроительные верфи и морская индустрия стран ЕС по-прежнему будут испытывать трудности доступа к кредитным рынкам, их конец окажется неизбежным. Эта проблема ждет немедленного разрешения, учитывая гигантскую капиталоемкость судостроения и необходимость огромных инвестиций в качестве главнейшего условия его выживания. Европейское судостроение не сможет противостоять сбросу цен, предпринятому судостроителями стран Азии. В отличие от них, европейские судостроители не смогут проводить аналогичную ценовую политику в течение достаточно продолжительного времени.

До конца 2009 г. многие судостроительные верфи в Европе обеспечены заказами, однако притока новых заказов практически не наблюдается, начиная с четвертого квартала 2008 г., когда объем новых заказов на судостроительных верфях Европы упал сразу на 90%.

При этом далеко не все заказчики судов находятся на грани банкротства, и никогда бы не столкнулись с этой угрозой, если бы банки не отказывали в кредитах даже самым надежным и устойчивым судоходным компаниям и судостроительным предприятиям. Недостаток доверия банков к отрасли, особенно к частным судоходным компаниям, на практике оборачивается угрозой обвала для всей отрасли. В этих условиях сами государства начинают вмешиваться в ситуацию, чтобы сохранить судоходство и судостроение. С целью поддержки своих судостроителей власти Германии заявили, что через государственный банк KfW-Bank будут выступать гарантом до 90% объема предоставляемых кредитов для судостроения.

В то же время анализ портфеля заказов 8 основных верфей и судостроительных групп Германии показывает, что из 110 единиц заказанных судов большинство в нем относится к судам-контейнеровозам (38 ед.), накатным судам типа Ro-Ro, Con-Ro, Lo-Lo (23 ед.). Именно эти типы судов, как отмечалось выше, подвержены сегодня риску обеспечения строительного и послепоставочного финансирования. Остальные типы судов, особенно связанные с разработкой шельфа (AHTS), береговой охраной (22 ед.) и военные суда (10 ед.), скорее всего, будут обеспечены финансированием. Поэтому верфи, имеющие в своем портфеле такие заказы, могут пережить период 2009-2010 гг. относительно спокойно. Хотя отсутствие новых заказов уже в течение более полугода вызывает обеспокоенность и у этих верфей.

Даже краткий анализ положения в мировом судостроении в конце 2008 – начале 2009 гг. показывает, что в связи со сложившейся кризисной экономической ситуацией в мире надежды на продолжение интенсивного развития мирового судостроения в ближайшие годы вряд ли сбудутся.

В то же время для российских судостроителей этот период может оказаться весьма плодотворным, учитывая большую потребность отечественного рынка в транспортных и промысловых судах, судах и плавсредствах для работы на шельфе, в судах служебно-вспомогательного флота, а также судах других типов. Естественно, что для реализации этих потребностей, а следовательно, и для поступательного развития отечественного судостроения, необходимо активное участие государства и его структур, и прежде всего в принятии экономических мер. Будем надеяться, что принятие этих мер не заставит себя долго ждать и позволит уже в ближайшие годы изменить ситуацию в такой важной для страны отрасли как судостроение.

Крыловский государственный научный центр, ФГУП

Россия, 196158, Санкт-Петербург, Московское шоссе, 44

Телефон: +7 (812) 415-46-07

E-mail: krylov@krylov.spb.ru

Перейти к содержанию № 3(29) 2009

 

№ 3(29), 2009
Судостроение