75 лет Северному морскому пути. История, современность и перспективы

Балясников С.Б., Бресткин С.В. (ГНЦ Арктический и антарктический научно-исследовательский институт Росгидромета)

Заметки с международной конференции «75 лет с начала планомерного изучения и развития Севморпути» Санкт-Петербург, ГНЦ ААНИИ, 21-22 февраля 2008 г.

Трасса Северного морского пути является национальной транспортной магистралью, простирающейся в широтном направлении вдоль северного фасада России. Трудно переоценить ее значение для. Долог и труден был путь по освоению и созданию этой магистрали. Многие славные российские имена навеки внесены в летопись освоения этого пути, многие русские люди трудились здесь, не жалея сил, здоровья, а иногда и самой жизни.

Уже с конца Х1Х века развитие капитализма в России, интенсивное вовлечение Сибири в экономику страны, строительство Сибирской железнодорожной магистрали потребовали интенсификации судоходства на отдельных участках трассы Северного морского пути.

В 1893 г. для постройки Сибирской железной дороги морским путем на Енисей было перевезено большое количество стройматериалов, включая рельсы и цемент. А в 1905 г. флотилия из 22 судов доставила на Енисей подобные грузы из Германии и Англии. Проблема освоения Крайнего Севера приобретает в России промышленную и экономическую направленность. Доставка грузов арктическими морями становится необходимостью. А грамотное использование трассы Севморпути оказывает значительное влияние не только на экономику, но и на политику страны. В последующие годы события, связанные с освоением Крайнего Севера, развиваются ускоренными темпами и более целенаправленно.

Строительство под руководством адмирала С.О.Макарова первого русского мощного линейного ледокола «Ермак» в 1899 г., изобретение радио явилось новым этапом в освоении Северного морского пути. Правительство России стало уделять больше внимания вопросам освоения Севера. Так, в 1908 г. Морское министерство составляет программу гидрографических исследований северных морей, в которой предусматривалось в течение десяти лет привести в соответствие («надлежащий вид») морские карты по всему побережью от Архангельска до мыса Дежнева. Для выполнения этой программы была организована Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана, которая на двух ледокольных судах «Таймыр» и «Вайгач» с 1910 г. по 1915 г. осуществила съемку побережья Северного Ледовитого океана от мыса Дежнева до горла Белого моря (Архангельска). Этой экспедицией под руководством Б.А.Вилькицкого в 1913 г. была открыта земля, располагающаяся к северу от мыса Челюскин. Она была названа Земля императора Николая II. Впоследствии, в советское время, когда экспедиция Г.А.Ушакова выполнила подробную съемку этой земли, оказавшейся архипелагом островов, она стала называться Северная Земля. Это было одним из выдающихся открытий ХХ века в Арктике.

Вскоре после революции 1917 г. в России был разработан новый, более совершенный, чем программа гидрографических исследований, правительственный план освоения Севера. Он заключался в комплексном изучении природных ресурсов, научного исследования арктических морей с помощью ледокольных пароходов, самолетов и разветвленной сети полярных станций. Для этого в 1920-1921 гг. были созданы специальные научные учреждения – Северная научно-промысловая экспедиция (от которой ведет свою родословную ААНИИ) и Плавучий морской институт.

С 1921 г. на западе и с 1923 г. на востоке начались активные попытки осуществлять регулярные рейсы судов на Север – знаменитые Карские и Колымские экспедиции. В 1924 г. при обеспечении Карских экспедиций была впервые выполнена ледовая разведка на самолете для проводки судов через лед. С 1929 г. ледовая авиационная разведка стала проводиться ежегодно сначала в Карском море, после в Чукотском, а с 1936 г.– по всей трассе Северного морского пути.

В 1919 г. правительством Колчака был создан Комитет Северного морского пути («Комсеверопуть»). Перед комитетом ставились задачи продолжения исследовательских работ в Арктике, проведения товарообменных экспедиций, а также по переброске военных грузов. После разгрома колчаковского движения «Комсеверопуть» самоликвидировался.

20 апреля 1920 г. АО «Комсеверопуть» снова возобновил работу, но уже при Сибирском революционном комитете. Задачи его в первое время совпадали с поставленными ранее: организация товарообменных экспедиций для снабжения крестьян Сибири промышленными товарами, вывоз сибирского хлеба в европейскую часть России. В дальнейшем перед комитетом была поставлена задача освоения всей трассы Северного морского пути (СМП) от Архангельска до мыса Дежнева. В составе комитета действовало семь отделов: транспортный, гидрографический, портостроительный, научный, товарообменный, общий и хозяйственный.

АО «Комсеверпуть» разрабатывало курейский и ногинский графиты, уголь на нижней Тунгуске, организовало зверобойный промысел в заливе Гыдояма и рыбный в низовьях Оби и Енисея, построило рыбоконсервный завод в Усть-Енисейске, развивало сельское хозяйство для создания местной продовольственной базы. А в 1929 г. начало строить лесоэкспортный порт в Игарке.

16 марта 1931 г. АО было преобразовано во Всесоюзное объединение «Главкомсеверопуть», в его подчинение передавались территории от острова Колгуева до Медвежьих островов. На предприятиях объединения работало более 35 тысяч человек.

В 1925 г. Северная научно-промысловая экспедиция была преобразована в Институт по изучению Севера, а с 1930 г. – во Всесоюзный арктический институт при Президиуме ВЦИК. Директором назначен О.Ю.Шмидт, которому поручили подготовку и выполнение сквозного рейса по всей трассе СМП.

В 1932 г. ледокольный пароход «Александр Сибиряков» совершил сквозное плавание по всей трассе СМП. Капитаном судна был В.И.Воронин, начальником экспедиции – О.Ю.Шмидт. Итоги рейса доложены правительству, в результате появилось постановление СНК СССР от 17 декабря 1932 г. №1873, в котором говорится об образовании Главного Управления Северного Морского Пути. (ГУСМП). Начальником ГУСМП назначен О.Ю.Шмидт. 11 марта 1933 г. ГУСМП было передано Всесоюзное объединение «Главкомсеверопуть».

В следующем году пароход «Челюскин», совершая сквозной коммерческий рейс с доставкой полярников на станции, был раздавлен льдами Чукотского моря. Из этого трагического происшествия был сделан вывод, что грузовые суда с ледовым подкреплением могут активно работать в Арктике только при обязательном соответствующим ледокольном обеспечении. А спасение челюскинцев показало, что у СССР есть авиация, способная работать в Арктике.

Одновременно с рейсом «Челюскина» ГУСМП организовал крупные научные экспедиции по изучению полярных льдов. Ленская экспедиция положила начало доставке грузов в Якутию и заложила морской порт Тикси.

По итогам всех этих действий вышло очередное постановление правительства
«О мероприятиях по развитию СМП и северного хозяйства». Им предусматривалось строительство новых судов и ледоколов, морских портов и радиоцентров, воздушных линий и аэропортов. В результате его деятельность распространялась на огромную территорию суши и охватывала различные виды деятельности (от изыскания и освоения природных ресурсов до культбаз и факторий).

Эта была мощная крупная организация, которая в своей структуре имела ледокольный флот и ледокольные суда, два самостоятельных морских арктических пароходства. По побережью Арктики были созданы порты на Диксоне, в Тикси и Певеке. Специальные организации Арктикснаб и Арктикстрой занимались снабжением и строительством в Арктике. Арктический и Антарктический научно-исследовательский институт (ААНИИ) и полярные станции входили в структурные подразделения ГУСМП. ААНИИ занимался научно-оперативным обеспечением судоходства по трассе СМП, составляя долгосрочные метеорологические и ледовые прогнозы в стенах института и ежегодно направляя на трассу СМП научные группы в штабы морских операций (Диксон, Тикси и Певек). В ААНИИ проводилась большая научная и экспедиционная работа, направленная на совершенствование гидрометеорологических и ледовых прогнозов, на продление сроков навигации и осуществлялась научно-методическое руководство полярными станциями.

И, наконец, ГУСМП имело свою полярную авиацию, которая выполняла большой объем работ связанный с ледовой авиационной разведкой и экспедиционными работами в высоких широтах Арктики.

Максимум наступления на Арктику в то время пришелся на 1937 г. Весной высокоширотная воздушная экспедиция «Север» – высадка первой дрейфующей станции «СП-1». Летом три перелета в США через Северный полюс Чкалова, Громова и Леваневского (последний закончился катастрофой).

Из-за тяжелой ледовой обстановки план морских перевозок не был выполнен. Из 64 морских судов, участвующих в навигации, зазимовало 25 судов, а также ледоколы «Красин» и «Ленин», ледорез «Федор Литке». Одно судно «Рабочий» погибло. На дрейфующих судах кроме экипажей находились работники полярных станций и научные сотрудники, которых весной следующего года летчики полярной авиации вывезли на материк (около 400 человек).

В результате в ГУСМП произошла смена руководства, начальником ГУСМП стал И.Д. Папанин. Многих арестовали. По неполным данным, в эти годы были репрессированы 673 работника Главсевморпути.

В 1939 – 1940 гг. постепенно сужается круг деятельности Главсевморпути как территориально-комплексной организации.

Навигация 1939 г. прошла успешно. План перевозок выполнен полностью. Руководил морскими операциями на западе И.Д. Папанин со штабом на ледоколе «И. Сталин», а на востоке – Л.В. Розанов со штабом на ледоколе «Л. Каганович». Впервые был совершен двойной рейс по всей трассе Севморпути: ледокол «И.Сталин» прошел с запада на восток и вернулся обратно. А всю трассу преодолели за навигацию десять грузовых судов. Можно считать, что в этом году закончился период экспедиционных рейсов и начался этап коммерческого плавания.

В 1953 г. ГлавСМП перестало быть союзным ведомством, замыкающемся непосредственно на Совет Министров СССР. Сначала оно было включено в состав Министерства морского флота в качестве его структурного подразделения, но со значительно меньшими функциями и правами. А в 1964 г. оно вообще было ликвидировано, а его функции были переданы Министерству морского флота, Госкомгидромету (куда были переданы ААНИИ и полярные станции) и Министерству гражданской авиации. Конечно, эта операция (ликвидация ГУСМП) нанесла значительный вред экономике Севера, но в целом не нарушила годами созданную и проверенную жизнью научно-техническую систему СМП.

К 1987 г. грузоперевозки по Северному морскому пути достигли своего максимального за всю историю СМП значения – 6,6 млн. тонн. С этого момента происходит уменьшение объема перевозок, а после 1991 г. – катастрофическое их сокращение.

Снижение регулирующей роли государства привело к возникновению значительных проблем в области обеспечения северного завоза, неконтролируемому росту транспортных тарифов, упадку всей транспортной инфраструктуры Севера и другим негативным последствиям. Особенно показательна в этом отношении судьба одной из основных транспортных магистралей Севера – Северного морского пути. Если в конце 80-х годов прошлого века ежегодный объем перевозок по СМП достиг максимума, то в настоящее время грузооборот по Северному морскому пути сократился в 7-6 раз. Вырабатывает свой ресурс атомный ледокольный флот, обслуживающий трассу. Новые атомные ледоколы строятся медленно. Не лучше положение с дизельным флотом, со строительством танкерного флота, с развитием береговой инфраструктуры, обеспечивающей деятельность трассы. За последние годы в российской Арктике в 2-3 раза сократилось число гидрометеорологических и радионавигационных станций, без функционирования которых невозможна безопасная проводка судов.

В настоящее время, когда руководство нашей страны обратило серьезное внимание на положение дел в целом по Северу, намечаются заметные сдвиги в сторону восстановления былого расцвета нашей национальной морской магистрали – Северного морского пути.

На совместном заседании Президиума Госсовета и Морской коллегии 2 мая 2007 г. в Мурманске были намечены конкретные пути совершенствования инфраструктуры арктической морской транспортной системы, и Президент России дал соответствующие поручения правительству по их реализации.

Согласно морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 г., задачи развития Северного морского пути определены следующим образом:
• обеспечение национальных интересов Российской Федерации;
• централизованное государственное управление этой транспортной системой;
• ледокольное обслуживание;
• предоставление равноправного доступа заинтересованным перевозчикам, в том числе иностранным.

Первая Международная транспортная евроазиатская конференция, состоявшаяся в Санкт-Петербурге в 1998 г. согласилась придать Севморпути статус международного евроазиатского транспортного коридора. Стабильный рост добычи и экспорта российской нефти и газа, в том числе из северных месторождений, заставляет искать новые направления экспортных перевозок. И одним из перспективных путей является СМП. Полученные результаты исследований по международной программе «Северный морской путь», в которой участвовало более 50 научных организаций и компаний разных стран, а также программы, выполнявшееся при участии Европейского Союза, позволяют оптимистично оценить конкурентоспособность СМП. Причем этот вывод сделан не только российскими специалистами

Затянувшаяся пауза в развитии инфраструктуры СМП закончилась. Реконструируются и создаются перегрузочные терминалы, проектируются и строятся танкеры и сухогрузные суда ледового плана и ледоколы. Например, судоходная компания «Совкомфлот», эксплуатирующая танкерный флот дедвейтом 3,5 млн. тонн, размещает заказ на 9 нефтевозов и 2 судна для транспортировки сжиженного природного газа ледовых классов, общим дедвейтом около миллиона тонн. Располагает собственным флотом нефтяная компания «ЛУКОЙЛ», предпринимает шаги в этом направлении Газпром. Новые суда для Арктики строятся под российский флаг, чему способствует принятый закон о «Втором международном реестре судов». В настоящее время через порты западного района Арктики переваливается более 10 млн. тонн нефти и нефтепродуктов в год. К 2015 г. ожидается рост перевалки нефти до 40-45 млн. тонн, а к 2021 г. в зависимости от прокладки нефтепровода из Западной Сибири – до 55-65 млн. тонн.

Мурманский морской порт определен ключевым элементом всей транспортной системы Севера России в целом и Северо-Запада в частности. В соответствии с генеральным планом развития Мурманского транспортного узла, грузооборот порта к 2015-2020 гг. сможет превысить 100 млн. тонн. ЦНИИМФ по заданию администрации Мурманской области обосновал целесообразность создания свободной экономической зоны Мурманского порта.

Одним из важнейших условий успешного осуществления морской деятельности в Арктическом регионе является наличие развитой системы гидрометеорологического обеспечения (ГМО). В связи с экстремальным характером природных условий Арктики ГМО, наряду с ледокольным обеспечением, во многом определяет безопасность и эффективность морских операций, а в ряде случаев – саму возможность их проведения.

В Росгидромете создана, активно функционирует и постоянно совершенствуется современная система ГМО для Арктики (система «Север»). В настоящее время эта система обеспечивает надежную информационную поддержку, благодаря которой стало возможным проведение таких уникальных морских операций как самостоятельное достижение Северного полюса научно-экспедиционным судном «Академик Федоров» (август 2005 г.) и круглогодичное безледокольное плавание по трассе Мурманск-Дудинка транспортного судна «Норильский никель» (с марта 2006 г. до настоящего времени).

Инфраструктуру системы «Север» составляют ААНИИ (основной центр системы), Дальневосточный региональный центр приема и обработки данных ИСЗ, территориальные арктические управления и центры Росгидромета.

Основными источниками исходной информации в системе «Север» являются:
• искусственные спутники Земли;
• наземная сеть береговых и островных полярных станций;
• автоматические дрейфующие буи;
• отечественные и зарубежные центры гидрометеорологической информации.

Очевидно, что реализация современной высокоэффективной и конкурентоспособной системы морского транспорта в Арктике невозможна без надлежащей организации навигационно-гидрографического обеспечения мореплавания на трассах Северного морского пути.

В течение 74 лет с момента своего образования в июне 1933 г. навигационно-гидрографическое обеспечение (НГО) мореплавания в Арктических морях России на трассах СМП осуществляет Федеральное государственное унитарное гидрографическое предприятие Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России.

В состав ФГУП «Гидрографическое предприятие» входят производственные филиалы – арктические гидрографические базы: Архангельская, Диксонская, Игарская, Хатангская, Тиксинская, Колымская, Провиденская и Певекский лоцмейстерско-гидрографический отряд, а также Комплексные арктические гидрографические экспедиции, Объединенный арктический радионавигационный отряд и Цифровое картографическое производство.

Усилиями многих поколений работников полярной гидрографии создана и в настоящее время продолжает функционировать комплексная система НГО безопасности мореплавания, осуществляемая, хотя и с огромным напряжением, по следующим основным направлениям:
1. Изучение подводного рельефа Арктических морей в целях издания навигационных карт, руководств и пособий для плавания.
2. Оборудование трасс средствами навигационного ограждения и обеспечение их работы по регламенту.
3. Информирование мореплавателей об изменениях навигационной обстановки.
4. Осуществление лоцманских проводок на реках Енисей, Хатанга, Анабар и Колыма общей протяженностью 680 миль.
5. Осуществление мероприятий, направленных на соблюдение судами правил по предотвращению загрязнения водной среды.

ФГУП «Гидрографическое предприятие» до настоящего времени располагает крупнейшим в мире флотом гидрографических судов усиленного ледового класса.

Новые возможности в ближайшей исторической перспективе на развитее судоходства в Арктике может оказать наблюдающаяся тенденция к сокращению ледяного покрова в Северном Ледовитом океане.

Перспективами развития судоходства в арктических морях с учетом современных реалий интересуются не только в России, для которой СМП давно и надежно служит национальной транспортной коммуникацией. Так, Американской академией торгового мореплавания предложен проект скоростной транспортной системы «контейнеры-нефть-газ» по СМП между портами восточного и западного побережья США через Северный Ледовитый океан и порты Рейкьявик, Петропавловск-Камчатский с использованием грузовых судов с ядерными энергетически установками. С помощью дополнительных фидерных ответвлений эта транспортная система сможет обеспечить транспортировку грузов между портами Юго-Восточной Азии и Европой американского континента.

В связи с предстоящим вводом в эксплуатацию шельфовых арктических месторождений и перевозками с Севера больших объемов углеводородов в России вновь ставится вопрос о целесообразном использовании на арктических перевозках крупнотоннажных танкеров с ядерными энергетическими установками, как в челночном варианте без выхода на международные морские пути, так и в варианте прямой доставки нефти в Европу из США при наличии двухсторонних межгосударственных соглашений по приему атомных судов порта.

По оценке зарубежных экспертов, объемы потенциальных транзитных перевозок иностранных грузов по СМП могут составить 5-6 млн.т. в год в восточном направлении и 2-3 млн.т в год – в западном. По данным ООН, ожидаемый транзитный грузопоток по СМП оценивается в 7-8 млн.т. в год.

В связи с этим развитие СМП как международного Евроазиатского транспортного коридора должно осуществляться на национальном и международном уровне по следующим основным направлениям.

На национальном уровне:
• выполнение программных мероприятий по закреплению статуса СМП как самостоятельного Евроазиатского транспортного коридора, связующего государства Европейского союза и Азиатско-Тихоокеанского региона с учетом того, что российская Арктика в долгосрочной перспективе является мощной минерально-сырьевой базой не только для России, но и для планеты в целом;
• развитие, в целях обеспечения широкомасштабных международных транзитных перевозок по СМП, материально-технической базы, в том числе строительство на рубеже 2020 г. атомного ледокола-лидера мощностью 110 МВт, обслуживающего круглогодичные транзитные перевозки грузов по СМП; поставка к этому же рубежу не менее 30 крупнотоннажных контейнерных, универсальных и навалочных судов с ледовом классом ЛУ5 и ЛУ7, предназначенных, в том числе для транзита по СМП;
• обеспечение на СМП стандартов безопасности мореплавания и сохранения окружающей среды, соответствующих международному уровню;
• разработка, в целях повышения конкурентоспособности СМП, новой системы тарифов на оплату услуг при общем снижении уровня тарифов на перевозки по СМП транзитных и экспортно-импортных грузов.
• организация 3-4-х экспериментальных коммерческих транзитных рейсов по СМП российских и иностранных транспортных судов ледового класса на экономически выгодных условиях;
• информация для заинтересованных зарубежных грузо- и судовладельцев о проводимых в России мероприятиях по развитию транспортного коридора «СМП» с целью предоставления полного перечня транспортных услуг для международного судоходства.

На международном уровне:
• продолжение научного сотрудничества различных стран в международных исследовательских программах и проектах, касающихся создания транзитных транспортно-технологических систем для СМП с использованием перспективных судов ледового плавания. Такими проектами являются:
а) Финская судостроительная корпорация Aker Arctic Technology совместно с Institute of North (Аляска) выполнила в 2006 г. модельные исследования по эксплуатации арктического контейнеровоза вместимостью 5000 TEU на направлении Алеутские острова – СМП – Исландия. Результаты моделирования показали возможность работы контейнеровоза на трассах СМП без ледокольной поддержки. Оценки стоимости транспортировки контейнера составляет 526 $/TEU, что значительно ниже стоимости доставки контейнеров южным морским путем из Японии в Европу (1700 $/TEU);
б) Академия торгового мореплавания США предлагает транспортно-технологическую систему между портами Нью-Йорк – Рейкьявик – СМП – Петропавловск-Камчатский – Брементон (Западное побережье США) с использованием атомного контейнеровоза вместимостью 8000 TEU. Плавание судна в Арктике будет осуществляться круглогодично без ледокольной проводки. Результаты разработки докладывались в Канаде на очередном симпозиуме «IceTech-2006»;
в) Канадская фирма Broe/OmniTRAX заявила в 2007 г. о намерении с российскими компаниями реализовать международный проект «Арктический мост» для крупномасштабных перевозок транзитных грузов по СМП в направлении Запад-Восток;
• развитие международного сотрудничества в решении экономических и правовых проблем транспортного коридора «СМП» в рамках Арктического совета, а также Совета Баренцева-Евроарктического региона и его Рабочей группы по СМП, Арктической инициативы, Стратегии защиты окружающей среды, Северного измерения и Северного форума;
• продолжение проведения в России регулярных (через каждые два года) Международных Евроазиатских конференций по транспорту в целях, в частности, закрепления статуса СМП как самостоятельного Евроазиатского международного транспортного коридора и включения его в единую международную сеть транспортных коридоров.

В целом, выполнение указанных выше мероприятий на национальном и международном уровнях будет способствовать развитию СМП как международного Евроарктического транспортного коридора.

Перейти к содержанию № 1(23) 2008

 

№ 1(23), 2008
Освоение океана и шельфа