Волна экологичных решений

Дэвид Уилес

Новые, экологически чистые технологии помогают судостроительной промышленности и индустрии морских перевозок снизить вредное воздействие на окружающую среду и обеспечить соответствие более жестким нормативам морского природоохранного законодательства.

Когда первый из 20 заказанных крупнейшей в мире транспортной компанией морских перевозок Maersk контейнеровозов «Triple E» сойдет в 2013 году со стапеля в Корее, он станет самым крупным и энергоэффективным судном своего класса, курсирующим по морским торговым путям. На этом гиганте длиной 400 метров и стоимостью 190 млн. долларов США будут работать самые современные технологии, способствующие решению двух основных и давних проблем индустрии морских перевозок проблем: загрязнения воздуха и воды.

Морские перевозки, с помощью которых осуществляется около 90% мировой торговли – очень выгодный по энергоемкости способ транспортировки. Но из-за использования низкосортного топлива, загрязнения и опасности транспортировки агрессивных видов флоры и фауны из одной экосистемы в другую через трюмные и льяльные воды эта индустрия еще далека от того, чтобы считаться абсолютно экологически безопасной.

Тем не менее, благодаря новым «чистым» технологиям, законодательным инициативам, растущей экологической грамотности и давлению со стороны заказчиков, судостроительная промышленность снижает свое негативное воздействие на природную среду. Нормативы Международной морской организации (IMO) касаются двух основных групп загрязняющих веществ, связанных с морским судоходством: оксидов серы (SOх) и азота (NOx).

Оба эти вещества выбрасываются из дымовых труб судов и отрицательно влияют на здоровье человека и экологию. Согласно последним исследованиям Датского центра по энергетике, экологии и здравоохранению, ожидается, что число преждевременных смертей в Европе, вызванных подобными выбросами, к 2020 году составит 53200. Хотя это количество оспаривается представителями промышленности, IMO ведет работу по сокращению объема выбросов этих соединений – по NOx, в частности, на 80% – в зонах особого контроля вредных выбросов – ECA, таких как, например, прибрежные воды США.

На протяжении последних 50 лет грузовые морские суда используют в качестве топлива мазут, получаемый, в полном смысле слова, из отходов производства нефтепродуктов. «Это устраивало всех, поскольку нефтяным компаниям было куда сбывать осадок, образующийся при переработке нефти, и он был намного дешевле более качественных сортов топлива, – говорит Симон Беннетт, директор по внешним связям Международной палаты по судоходству. – После получения данных о вредном влиянии продуктов сгорания мазута на здоровье человека было решено, что индустрия морских перевозок должна переходить на малосернистое топливо или использовать газопромыватели для удаления серы из выхлопных газов».

Принятое во всем мире предельно допустимое содержание серы в топливе составляет сейчас 4,5%. В 2012 году оно будет снижено до 3,5, а затем – до 0,5%, но не ранее 2020 года (или 2025, что будет окончательно определено в 2018 году). Для зон ECA – например, Северного и Балтийского морей – действующее предельно допустимое содержание серы составляет 1%, и к 2015 оно будет снижено до 0,1%.

Испытания показали, что использование технологии рециркуляции выхлопных газов и газопромывателей (скрубберов) вполне позволяет снизить объем выбросов NOx и SOx до уровней, установленных нормативами IMO. По словам Симона Беннетта, скрубберы являются привлекательной альтернативой дорогому малосернистому топливу. «Модернизация оборудования уже существующих судов всегда является проблемой, но во многих сферах промышленности она достаточно успешно решается» – считает он.

Еще одной огромной угрозой для морской среды является перенос различных находящихся в балластной воде организмов по всему земному шару. Агрессивные виды бактерий, микробов и беспозвоночных, перевозимые судами вместе с балластной водой, вызывают экологические и экономические проблемы, а также проблемы, связанные со здоровьем людей, в районах, не являющихся их естественной средой обитания.
В 2004 году IMO приняла соответствующие законодательные нормы, которые должны вступить в силу через 12 месяцев после их ратификации 30 странами, на долю которых приходится 35% общего мирового судового тоннажа; на сегодня 28 стран, на которые приходится 26% общего тоннажа, уже ратифицировали конвенцию.

«Мы знаем об этих проблемах с агрессивными видами в балластной воде уже около 25 лет, – говорит Олоф Линден, профессор кафедры Охраны и рационального использования морской среды Всемирного морского университета в Швеции. – Но пока переговоры о ратификации конвенции затягиваются».
Одним из наглядных примеров действия агрессивных видов является резкий рост популяции медуз в Средиземном, Черном и Каспийском морях. «Медузы, привезенные из Северной Америки в балластной воде, оказали разрушительное воздействие на местный рыболовный промысел, – говорит г-н Линден. – Их влияние коснулось и промышленности, поскольку идущая на охлаждение вода была насыщена медузами».

Пять основных угроз для экологии морской среды


Чрезмерный отлов рыбы: отдельная важнейшая причина нарушения морской экосистемы, оказывающая влияние как на промысловые, так и на непромысловые виды.
Изменение климата: вызывает закисление мирового океана, подъем температуры морской воды и повышение уровня моря.
Агрессивные виды, распространяемые через балластные воды, могут привести к нарушению равновесия в экосистеме и нанести ущерб рыболовству и аквакультуре.

Загрязнение, как от наземных источников, так и от судоходства, может привести к образованию «мертвых зон» с пониженным уровнем содержания кислорода, в которых не могут существовать представители морской флоры и фауны.

Береговая эрозия, обусловленная как климатическими изменениями и соответствующим повышением уровня моря, так и связанная с возведением инженерных объектов и строительством в прибрежных зонах, может представлять серьезную угрозу для местного населения и экономического развития прибрежной зоны.

Нормативы IMO по загрязнению от морских судов


Оксиды серы (SOx)**


Существуют международные нормы по предельно допустимому содержанию серы в жидком топливе. В зонах особого контроля вредных выбросов (ECA) действуют более жесткие нормативы. Начиная с 2012 года эти предельные нормативы будут подвергаться последовательному ужесточению. Альтернативой использованию малосернистого топлива для удовлетворения требований IMO является установка оборудования для очистки выхлопных газов.

Оксиды азота (NOx)*


Существующие нормативные требования относятся к уже установленным судовым дизельным двигателям мощностью более 130 кВт. В зависимости от даты постройки судна действуют разные уровни контроля. В 2016 году будут установлены более жесткие нормативы для вновь построенных судов, эксплуатирующихся в зонах ECA.

Балластная вода**


После вступления в силу законодательных требований все суда должны быть оборудованы системами обработки балластной воды. IMO приняла соответствующую конвенцию, которая вступит в силу через 12 месяцев после ее ратификации 30 государствами, на долю которых приходится 35% общего мирового судового тоннажа. На сегодня 28 стран, на которые приходится 26% общего тоннажа, уже ратифицировали конвенцию.
Эффективность использования энергии и выбросы парниковых газов
IMO выступает с инициативой поощрять эффективное использование энергии на судах как с конструктивной точки зрения, так и при их эксплуатации. Одно из новых предложений – введение показателя энергетической эффективности конструкции (Energy Efficiency Design Index – EEDI) – находится в стадии проработки.

* только для вновь построенных судов
** как для вновь построенных, так и для
эксплуатирующихся судов



КОРОТКО О МОРСКИХ ПЕРЕВОЗКАХ
• Около 90% мировой торговли осуществляется с использованием международных морских перевозок.
• В 2010 году мировой флот состоял из 50054 судов.
• За последние 40 лет общий морской торговый грузооборот увеличился в 4 раза – с 13000 миллиардов тонно-километров в 1968 году до более чем 51000 миллиардов в 2010 году.

Alfa Laval Corporate AB

Rudeboksvägen 1 SE-226 55 Lund Sweden

Телефон: +46 46 36 65 00

E-mail: info@alfalaval.com

Перейти к содержанию № 2(40) 2012

 

№ 2(40), 2012
Судоходство