Реформа судостроения – ориентиры заданы

Анатолий Колчанов

Необходимость модернизации российской судостроительной отрасли не вызывает сомнений ни у кого. О ней говорят уже добрых полтора десятка лет, высказывались самые крайние точки зрения. Причины также давно известны: изношенность основных фондов, дефицит квалифицированных кадров и главное – отсутствие механизма для привлечения «длинных» денег. Без инвестиций невозможно решить и первые две задачи. А финансовые инструменты, подобные зарубежным – кредиты под 6-8% годовых на 10 и более лет, в размере 80% от цены судна и под его залог – остаются несбыточной мечтой. Наконец, около двух лет назад возобладал «государственнический» подход – отечественные верфи, НИИ и конструкторские бюро необходимо объединять в интегрированные структуры, холдинги. Только так, по мнению авторов проекта, можно преодолеть структурный кризис, при котором объемы производства совершенно не соответствуют масштабу производственных мощностей.

Однако, легко сказать, да трудно сделать. Главным препятствием к объединению является абсолютная неразбериха с формами собственности. В сфере судостроения действуют ФГУПы и ГУПы, дочерние госпредприятия, ЗАО, ООО, ОАО с государственной долей и без нее. Каждое имеет собственную производственную и маркетинговую политику, свои приоритеты развития. Эксперты справедливо указывают на растущий разрыв между военным и гражданским судостроением. Если первое сохраняло свои позиции за счет гособоронзаказа и экспортных контрактов (впрочем, лишь по отдельным направлениям), то второе выглядит чрезвычайно бледно. По данным Правительства РФ, лишь 5,6% судов, закупленных российскими компаниями за последнее десятилетие, было построено на отечественных верфях. При этом в последние годы, в отличие от предыдущего периода экономического спада, объем перевозок водным транспортом, а значит, и потребность в нем, возрастает. Ожидается, что с 2006 г. потребность России в новых судах будет исчисляться цифрой, превышающей 2 млрд. долларов в год.

Парадоксальную ситуацию, при которой с одной стороны, есть растущий платежеспособный спрос, с другой – огромные простаивающие заводы, целиком и сразу исправить невозможно. Стратегия развития и реформирования судостроительной промышленности, разработанная Минпромэнерго, предусматривает комплексное решение наиболее важных проблем за счет привлечения к вопросу развития отрасли не только судопроизводителей, но и грузовладельцев, и перевозчиков. Предлагается выбрать несколько рыночных ниш, в которых возможно создание полноценной системы взаимосвязей между грузовладельцем, перевозчиком и заказчиком судов. Министр промышленности и энергетики Виктор Христенко назвал эту схему «магическим треугольником».

Промышленные, энергетические и торговые компании-грузовладельцы определяют потребность в номенклатуре и объеме грузоперевозок. Государство формирует заказ на строительство кораблей и судов для нужд обороны, научно-исследовательской деятельности и атомного ледокольного флота. Еще одной важной силой являются морские и речные пароходства. Существование таких «треугольников» возможно в областях освоения морского шельфа, в речных перевозках и перевозке углеводородного сырья, в рыболовстве. Задачей государства при этом является создание условий для нормального функционирования системы, а конечная цель – чтобы российские грузы перевозились на российских судах, построенных на российских верфях.

Каким образом будет эта задача решаться – вопрос самый интригующий. Прямое вмешательство властей в деятельность предприятий недопустима, да ее никто и не предлагает. Судя по «Стратегии развития…», новый национальный судпром будет строиться по программно-целевому принципу – тому самому, по которому реформировалось и само Правительство РФ. При этом структурные изменения сами по себе являются не целью, а лишь средством выполнения поставленных задач. В каждом конкретном случае могут применяться свои методы по смене организационно-правовой формы, собственника, руководства.

Некоторое представление о таких методах дает работа Правительства по созданию национального производителя в другой стратегической сфере – Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). О необходимости создания госхолдингов в авиастроении начали говорить позже, но дело здесь продвинулось быстрее. Указ Президента РФ о создании ОАК был подписан в феврале 2006 г., и ожидается, что уже в начале 2007 г. она будет в основном сформирована.

Доля государства в уставном капитале общества, объединившего предприятия военного и гражданского авиастроения, составит более 90% акций. Известные на весь мир бренды («Сухой», МиГ, «Туполев» и пр.) сохраняются за заводами и КБ. При этом все активы делятся на три уровня: головная компания, субхолдинги («Боевая авиация», «Транспортная авиация», «Гражданские самолеты и беспилотные системы») и спецзаводы. Формирование даже самой концепции строительства ОАК сопровождалось жесткой борьбой руководства компаний, министерств и ведомств. Каждая группа интересов претендовала на то, чтобы управлять головной компанией. Чтобы расставить точки над «и», государство провело тотальную оценку предприятий, подлежащих слиянию. При этом, также впервые за долгие годы, учитывались не только материальные активы, но и конструкторские разработки, технологии, патенты и т.д.

Конечно, меры, принятые для создания ОАК, не могут быть автоматически перенесены на судостроение. Все-таки каждая отрасль имеет свою специфику. Для судостроения это, в частности, жесткая привязка к побережью, поэтому ожидается, что интегрироваться предприятия будут по региональному принципу.

Пока что схема судостроительных реформ выглядит так: формируются три условных направления развития: первая – «военная», вторая – ориентированная на внутренний рынок и третья – на глобальный мировой. При этом одни и те же производственные мощности могут работать на задачи любой группы. Это позволит ликвидировать извечное «отчуждение» между кораблестроением и гражданским судостроением: военные верфи могут поделиться своими площадками и оборудованием, рабочими и инженерными кадрами, а гражданские – современными технологиями и рыночным менеджментом.

Количество будущих холдингов, от 2 до 5 (надводного военного, подводного, гражданского надводного судостроения, научно-профилированного), пока активно дискутируется. Предполагается, что они объединят предприятия независимо от их формы собственности.

После этого компании смогут претендовать на государственную поддержку.

«Стратегия…» Минпромэнерго предполагает, после внесения соответствующих изменений в законодательство, начиная с 2008 г., возмещать из федерального бюджета часть затрат на уплату процентов по кредитам, полученным на закупку или строительство судов (причем заказчики и исполнители проектов обязательно должны быть российскими). Бюджетные средства будут выделяться на увеличение уставного капитала лизинговой компании, а судоходные компании получат возмещение части затрат на оплату лизинга. Комплектующие, не производимые в России, наконец-то должны быть освобождены от импортного НДС и импортных пошлин. Возможно также снижение ставки НДС до 0 процентов на суда, производимые в Российской Федерации, а также освобождение судостроительных предприятий от налога на имущество и от земельного налога.

Государственные деньги предполагается пустить не только на текущие нужды. Федеральный бюджет готов профинансировать приобретение за рубежом российскими компаниями лицензий на передовые технологии производства морских судов. Основной объем средств следует направить на разработку «пилотных» проектов, развитие научно-экономической базы, диверсификацию и техническое перевооружение верфей. Финансовую поддержку будет оказывать не только государство. Запуску инвестиционных инструментов может помочь создание Российского международного реестра судов (РМРС). 17 ноября 2006 г. соответствующий законопроект был передан Минтрансом на утверждение Правительством РФ, до конца года он должен быть рассмотрен и внесен в Госдуму. Проект представляет собой пакет поправок к действующим законам и кодексам. Концепция этих изменений и дополнений предусматривает применение к судам, зарегистрированным в РМРС, льготного налогового режима. Таким образом разработчики надеются сделать российский флаг привлекательным для судовладельцев, а следовательно, создать мощную залоговую базу для получения ими кредитов. Сейчас суда под российским флагом не принимаются в залог, почему судовладельцы и регистрируют их в оффшорах. Как правило, получение зарубежного кредита и регистрация за рубежом обременяется и требованием строить новые суда на зарубежных верфях.

Несмотря на все шероховатости и препоны, реформа будет ускорена в ближайшее время. Именно на судостроительных холдингах может быть окончательно «обкатана» технология создания государственно-частных партнерств (ГЧП), которая впервые была запущена при создании ОАК. Этот экономический механизм считается спасительным для выхода из тупиковых ситуаций: он позволяет сконцентрироваться на реализации инфраструктурных проектов, выделив из общей массы наиболее приоритетные. До сих пор главным препятствием в реализации схемы ГЧП было отсутствие законодательной и нормативной базы, а также практики ее внедрения. Сейчас, с принятием федерального закона «О концессиях», развитием нескольких проектов в сфере транспорта, ЖКХ и добывающей промышленности, все необходимое появится. Для разработки и реализации подобных программ в России, по мнению экспертов консалтинговой компании KPMG, «необходима ясно выраженная политическая воля и эффективная координация действий со стороны государства». Насколько эффективной будет такая координация – предсказать невозможно, но политическая воля уже выражена. В ноябре 2006 г. Президент РФ дал поручение «определиться с принципиальными подходами по формированию интегрированных структур, которые могли бы и должны реализовывать государственную стратегию по кораблестроению». Как заявил заместитель министра промышленности и энергетики РФ Андрей Реус, выступая с докладом в Совете Федерации, Минпромэнерго дорабатывает Стратегию развития судостроительной промышленности с учетом полученных замечаний. До конца декабря она должна быть утверждена Правительством РФ. А к 1 февраля 2007 г. будут подготовлены и внесены в Государственную Думу проекты федеральных законов, необходимые для реализации Стратегии.

Перейти к содержанию № 4(18) 2006

 

№ 4(18), 2006
Судостроение