Российскому флоту нужен грамотный моряк

Н.Н.Григорьев доцент, начальник Морского колледжа СПб
А.В.Яловенко профессор, директор Института управления и экономики ГМА им. адм. С.О.Макарова

В настоящее время прогрессу человечества способствуют четыре основных вида деятельности – земледелие, промышленность, информация и транспорт.

Транспортные возможности, наряду с природными ресурсами, относятся к конкурентным преимуществам России. Экспорт транспортных услуг становится такой же важной составляющей национального продукта, как и экспорт природных ресурсов. Реализация национальных проектов напрямую зависит от состояния и перспектив развития транспортной инфраструктуры. Так, по словам министра транспорта Российской Федерации И. Левитина, в 2005 г. вклад транспорта в ВВП России составил около 7%, что соответствует 4-му месту среди всех отраслей хозяйственного комплекса.

Геополитическое положение российского государства дает ему значительное преимущество в деле развития одного из самых значимых направлений экономики – транспорта, и в частности морского. Более 60% российских внешнеторговых грузов перевозится морским транспортом. При этом отечественным флотом перевозится не более 5% грузов, а эта цифра должна быть, как минимум, 50%.

Значимость морской индустрии для нашего государства трудно переоценить. Строительство нового флота, возвращение судов под российский флаг позволит получить реальную возможность увеличения количества рабочих мест как на судах, так и в береговых подразделениях.

Все это говорит о том, что вопросы кадрового обеспечения морской составляющей российского транспорта требуют пристального внимания.

Специфика работы на морском флоте имеет ряд особенностей, которыми нельзя пренебрегать. Эта специфика должна учитываться в процессе подготовки кадров. Привыкание к трудностям морской жизни должно начинаться с первых дней обучения. Процесс адаптации позволит подготовить будущего специалиста к практике на судах и, в дальнейшем, к работе на флоте. За время обучения молодые ребята, а ныне и девушки, должны приобрести не только знания, но и опыт руководства, чувство ответственности, приобщиться к работе в коллективе в условиях длительной изоляции, к жизни и работе в экстремальных условиях. Этому способствует не только обязательное проживание в экипажах учебных заведений, но и прохождение плавательной практики на судах, как отечественных, так и зарубежных компаний.

Одной из особенностей морского образования России является то, что оно реализуется как двухуровневое: высшее и среднее. Причем оба эти уровня определяются национальными образовательными стандартами. Так как морское образование интегрировано в мировую систему судоходства, то для работы на судах требуется документ международного образца – рабочий диплом. В соответствии с требованиями Международной морской организации (ИМО) национальные требования к обеспечению безопасности судоходства могут быть выше, но ни в коем случае не ниже международных. Это обстоятельство важно учитывать при определении уровня подготовки моряка, так как рабочие дипломы специалиста с высшим и средним образованием ничем друг от друга не отличаются. По сути дела они уравниваются в глазах судовладельца. Этим обстоятельством иногда пытаются воспользоваться, заявляя, что для моряка достаточно иметь среднее специальное образование. Основными аргументами в пользу среднего образования, при этом, являются: экономия бюджетных средств и большая приближенность подготовки специалиста к практической деятельности. При этом совершенно не учитывается тот факт, что при подготовке специалиста со средним образованием фактически происходит натаскивание обучаемого на стандартные ситуации, в то время как подготовка специалиста с высшим образованием заставляет будущего специалиста находить верное решение на основе анализа ситуации. Конечно, судовладельцу выгоднее использовать специалиста со средним образованием, поскольку он сильнее привязан к судоходной компании в силу того, что ему сложнее найти работу на берегу. А, следовательно, ему можно платить более низкую заработную плату.

Выпускник высшего учебного заведения в этом плане является более независимым при выборе работодателя. Поэтому текучесть кадров среди командного состава с высшим образованием выше, чем среди специалистов со средним образованием. Выпускники высших учебных заведений изначально ориентированы на береговую работу по мере реализации планов карьерного роста. И этому способствуют такие факторы как возрастающий уровень морских перевозок, богатый практический опыт работы с иностранными компаниями, знание английского языка.

Необходимо отметить, что несмотря на материальное благополучие, престижность морских профессий падает, чему способствует ухудшающаяся демографическая ситуация в России. Безусловно, обозначенные вопросы требуют глубокой и детальной проработки, а для их реализации необходимы кадры высокой квалификации. Это означает, что при разработке транспортной стратегии государства во главе угла должна стоять кадровая политика.

На качество образовательного процесса оказывают влияние многие факторы, но самым главным из них является укомплектованность учебных заведений преподавательскими кадрами, которые были бы способны не только организовать учебный процесс, но и вести научно-исследовательскую деятельность по разработке новых технологий управления перевозками. Важно не только не упустить время, но и постараться вопрос подготовки кадров для обеспечения транспортных перевозок обозначить в качестве главной государственной проблемы в области транспортно-логистической стратегии России.

Сегодня российские судоходные компании испытывают острую нехватку кадров как командного, так и рядового состава. Попытка решить этот вопрос через распределение изначально была обречена на провал из-за отсутствия законодательной базы, обязывающей молодого специалиста прибыть в компанию и работать в ней определенный срок. Выпускники ведущих морских учебных заведений предпочитают работать в зарубежных судоходных компаниях. При этом их выбор в основном определяется уровнем заработной платы. Формирование же кадров для судов отечественного флота осуществляется по остаточному принципу. По мере роста отечественного флота эта проблема будет только обостряться. Делаются попытки создания учебных центров при судоходных компаниях, но это направление тупиковое. Не решив проблемы, такой подход способен нанести непоправимый ущерб системе российского морского образования, которое пока еще имеет высокие позиции в мире. Кроме того, содержать подобные центры будет накладно и самой судоходной компании. Но главная угроза морскому образованию нашей страны заключается в том, что практически нет пополнения преподавательского состава. И особенно в трудном положении находятся высшие учебные заведения. В этой связи уместно вспомнить слова министра транспорта РФ И. Левитина: «Транспорт может и должен стать инструментом повышения качества жизни населения России». Очень правильные слова. Особенно, если к ним добавить, что только при условии первоочередного решения кадровых вопросов. Причем начинать нужно с преподавательских кадров учебных заведений. Не может нуждающийся учитель зажечь свет в сознании своих учеников. И этот вопрос необходимо решать безотлагательно.

В последнее время все чаще употребляется термин «культура безопасности мореплавания». По формальным признакам это очередная компания морского чиновнического аппарата. Много хороших начинаний загублено качеством их исполнения. Сегодня главной проблемой является подготовка специалистов, выполняющих работу по убеждению. Поэтому одной из задач учебного заведения является формирование исполнительских функций у будущих специалистов, которые бы базировались на сознательности исполнителя. Моральная среда нынешнего общества мало способствует воспитанию ответственности за порученное дело. Прославление «авторитетов» с экранов телевизоров порождает у молодежи безответственное отношение к порученному делу. Вопросы обучения и воспитания нельзя разделять и проводить обособлено друг от друга. Сегодня особенно востребованы работники сферы морского образования, которые бы занимались вопросами воспитания во внеурочное время. В системе закрытых морских учебных заведений эти функции отводились командирам рот. Командиры рот, являясь кадровыми военными, имели определенный опыт воспитательной работы. Условия прохождения службы были комфортными и достаточно высоко оплачиваемыми, что делало должность командира роты престижной. В нынешних условиях, престижной должность воспитателя не назовешь. С одной стороны – это сравнительно небольшая зарплата, а с другой – возможность найти более высоко оплачиваемую работу. От былой комфортности не осталось и следа. Дело в том, что родители курсанта, искренне желая добра ребенку, в то же самое время потакают его слабостям, которые не укладываются в рамки действующего устава и распорядка дня. Возникают конфликтные ситуации, в которых родители часто занимают сторону своего ребенка. Возникает внутреннее противоречие между тем, чтобы ребенок был воспитанным и исполнительным (послушным) и мерами, которыми это воспитание и послушание прививается. Не имея способности (или времени) совладать с одним ребенком в семье, родители хотят, чтобы это делал чужой дядя, но при этом не выходил за рамки рекомендуемого этикета. Но ведь педагогов от Бога не так уж и много. Точной цифры нет, но из косвенных источников можно предположить, что эта цифра не превышает 5%.

Кроме того, отсутствие государственной идеологии мало способствует воспитательному процессу. В этих условиях роль закрытых учебных заведений резко возрастает. К числу таких заведений относятся и морские учебные заведения, где процесс обучения строится в соответствии с требованиями внутреннего распорядка дня. Выполнение этих требований не вызывает восторга у учащихся, но по прошествии некоторого количества лет, став отцами, выпускники морских учебных заведений отдают своих детей в те учебные заведения, которые сами когда-то заканчивали. Степень наследственности морских профессий (если считать и тех, кто подавал документы в приемную комиссию, но не поступил) весьма велика.

Особую статью в учебных заведениях представляют те, кто поступил на полное или частично платное обучение. Заплатив деньги за обучение, они считают, на первых порах, что диплом им обеспечен. Требования внутреннего распорядка дня усваиваются ими с трудом. И, тем не менее, количество отчисленных из числа обучающихся по контракту ниже, чем тех, кто обучается за счет бюджета. В целом, плохая успеваемость и низкая дисциплина дополняют друг друга. Причем, часто недисциплинированность является следствием неуспеваемости.

Следует отметить, что в морские учебные заведения, в силу своей специфики, требуют значительного финансирования, в отличие от других учебных заведений (дороже обучение только в учебных заведениях, которые готовят специалистов для авиации). Это объясняется дорогостоящей тренажерной техникой и учебными базами для прохождения производственной практики.

Процент отчислений из ведущих морских учебных заведений России доходит до 40%. Для сравнения, в Испании процент отчислений около 70%. Все это говорит о том, что вопросом подбора абитуриентов для морских учебных заведений следует заниматься более глубоко. Это, с одной стороны будет выигрышно для бюджета государства, а с другой, что не менее важно, позволит абитуриенту своевременно сделать более удачный выбор профессии. Для более качественно подбора будущих курсантов целесообразно вернуться к практике морских лицеев при академиях и колледжах.

В современном обществе все более востребованными становятся учебные заведения закрытого типа, которые способствуют воспитанию гражданской позиции молодого человека. Не случайно все элитные учебные заведения западной Европы также являются закрытыми.

Для нынешнего поколения характерно не знать, где и кем работают родители. Молодежь мало информирована о современном состоянии морского флота, о морских профессиях. Не редки случаи, когда, на обыденном уровне, морские профессии воспринимаются как не требующие высокой квалификации и, что при переходе на береговую работу есть угроза оказаться невостребованным.

На самом же деле обучение и работа в системе морского транспорта позволяет развить кругозор, сформировать стратегию карьерного роста, как на флоте, так и на берегу.

Кроме того, только в условиях закрытых учебных заведений можно выработать навыки руководства подчиненными во время обучения. Это позволит продвигаться по служебной лестнице более быстрыми темпами. Система морских учебных заведений, созданная в Советском Союзе в 1944 году, - яркое тому доказательство.

Другой особенностью российского морского образования является то, что оно не ставит перед собой задачу готовить узкого специалиста. Многолетний опыт показывает, что российский моряк при переходе на береговую работу не занимает нишу по остаточному принципу на рынке труда. Багаж теоретических знаний и практических навыков работы на мировом рынке позволяет ему успешно трудиться в береговых структурах самого различного назначения.

У обывателя, далекого от проблем морской индустрии, может сложиться мнение, что судоходство сегодня – это аварии, катастрофы и аресты судов. Этому способствуют средства массовой информации. Судоходство сегодня, особенно для России, это огромный рынок, от которого зависит экономика страны. Это привлечение инвестиций, создание дополнительных высокооплачиваемых рабочих мест. Кажется, что российские судовладельцы, недостаточно оценили свои преимущества, которые позволили бы убедить политиков и законодателей в том, что система морского образования неотъемлема от высокоразвитой экономики. Именно судовладельцы способны и должны поддержать систему морского образования в нашей стране. Такая поддержка должна продвинуть не только экономику, но решить, пожалуй, самую острую проблему нашего общества – возрождение нравственности. Сегодня система подготовки моряков еще работает, но уже начинает давать сбои.

Несовершенство законодательной базы привело к тому, что лучшие российские кадры работают на развитие экономики зарубежных государств. Государство тратит бюджетные средства на подготовку высоко квалифицированных специалистов, а российский флот получает их по остаточному принципу. Не хотелось бы только, чтобы этот факт привел к различным запретам. Сегодня, к сожалению, даже из уст высокопоставленных чиновников приходится слышать, что подготовка морских кадров нам не нужна, так как у России практически отсутствует морской флот и нечего за государственные деньги готовить кадры для иностранных компаний. Опасное заблуждение, если только это заблуждение, а не что-нибудь другое. Россия без флота долго не будет. И когда Российский флот возродится, то при соответствующих условиях опытные кадры из иностранных компаний вернутся на наши суда. К таким условиям можно отнести не только соответствующую заработную плату, но и определенные социальные гарантии, которых сегодня российский моряк не имеет в зарубежных компаниях.

Настало время пересмотреть точку зрения на систему подготовки кадров для морского флота. Нужен трезвый и государственный подход к системе образования в закрытых учебных заведениях. Подъем престижа морских учебных заведений – задача государственного масштаба.

Если эта задача будет решена, то на российские суда будут поступать грамотные, хорошо подготовленные кадры, способные обеспечить безаварийное плавание и повысить престиж Российского государства.

Перейти к содержанию № 4(18) 2006

 

№ 4(18), 2006
Судоходство