На Северном морском пути будет оживленное судоходство

Ольга Лоскутова

Cеверный морской путь (СМП), основанный в 1931 г. Советским Союзом и успешно эксплуатирующийся уже три четверти века, был до недавнего времени для всего остального мира настоящей Terra Incognita. Однако в 1991 г. Россия проявила добрую волю и приняла на недискриминационной для судов всех государств основе «Правила плавания по трассам Северного морского пути», которые открыли СМП для международного судоходства. Более того: было издано «Руководство по сквозному плаванию по Северному морскому пути», которое спустя три года было переведено на английский язык и распространено почти по всему миру.

Интерес к судоходной магистрали, пролегающей во льдах Арктического региона России, растет год от года. В 1998 г. СМП получил статус самостоятельного Евроазиатского морского транспортного коридора. Проблемы его использования для международного судоходства рассматривались и на второй ежегодной конференции «Arctic Shipping», прошедшей недавно в Санкт-Петербурге.

Грядущее освоение нефтегазовых ресурсов континентального шельфа России и значительное увеличение грузоперевозок по СМП диктует необходимость пересмотра концепции использования Северного морского пути. Речь идет о формировании арктической морской транспортной системы (АМТС).

– Роль государства в ее формировании заключается в создании благоприятных условий для надежного функционирования трассы СМП и подготовке всей необходимой транспортной инфраструктуры, – сказал в своем докладе на конференции заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса РФ, кандидат экономических наук Дмитрий Дмитриенко. – Транспортная стратегия РФ определяет на период до 2020 г. следующие цели развития СМП:

  • сохранение СМП как национальной магистрали России в Арктике;
  • укрепление национальной безопасности в Арктике;
  • транспортное обеспечение освоения арктических месторождений углеводородного сырья и морского экспорта нефти и газа;
  • развитие потенциальных крупномасштабных экспортных транзитных каботажных перевозок и северного завоза социально значимых грузов;
  • формирование самоокупаемой, приносящей доходы АМТС;
  • усиление позитивного влияния СМП на социальные условия жизни народов Севера;
  • реформирование управления СМП.


Сейчас оперативное руководство всеми морскими операциями на СМП фактически осуществляют коммерческие судоходные компании – ОАО «Мурманское морское пароходство» и ОАО «Дальневосточное морское пароходство», которым во временное доверительное управление переданы государственные ледоколы. При этом доля государства в активах этих акционерных обществ не превышает 25%.

Дальнейшее совершенствование управления СМП в соответствии с положением «Морской доктрины РФ на период до 2020 г.» должно быть направлено на централизацию управления судоходством, повышение эффективности работы ледокольного флота, целевое использование финансовых средств, получаемых в виде ледокольных сборов на содержание и реновацию ледоколов. Реформирование управления СМП определяется необходимостью перехода от управления СМП частными судоходными компаниями к управлению федеральными государственными организациями. Президентом и правительством страны поставлена задача создать независимую организацию, которая бы осуществляла управление федеральной собственностью в целях обеспечения судоходства по трассам СМП. В разработанной Министерством транспорта России концепции развития СМП обосновано создание федерального государственного унитарного предприятия по управлению СМП, в состав которого должны быть включены ледокольный флот и другие объекты, обеспечивающие судоходство в Арктике.

Потребность в морском экспорте углеводородов с использованием АМТС оценивается к 2020 г. в объеме 40-50 млн. тонн в год, но по оптимистическим прогнозам этот объем может увеличиться вдвое. Надежность и эффективность экспорта нефти и газа из арктических месторождений подтверждена экспериментальным рейсом финского танкера «Уйкку» и рейсом российского танкера «Вилюйск», доставивших около 20 тыс. тонн газового конденсата из Обской губы в порт Роттердам. Рейсы выполнялись ранней весной 1998 г. в рамках международного проекта ARCDEV, реализованного при участии Европейской комиссии. Проводку танкеров осуществляли российские атомные ледоколы в аномально тяжелых ледовых условиях. Было доказано, что морской экспорт углеводородов по сравнению с трубопроводным сокращает капитальные затраты в полтора раза, обеспечивает свободный выбор зарубежных потребителей российской нефти и газа, снижает риски загрязнения окружающей среды нефтью.





С учетом растущих потребностей в энергоносителях на европейском и американском рынках российские нефтегазовые компании планируют в период до 2020 г. реализовать следующие проекты:

  • компания «Газпром» устанавливает в 2007-2008 гг. первую в Арктике МЛСП на месторождении Приразломное в юго-восточной части Баренцева моря; отгрузку нефти будут выполнять два танкера дедвейтом 70 тыс. тонн ледового класса ЛУ6; платформа будет обслуживаться двумя ледоколами-снабженцами;
  • компания «ЛУКОЙЛ» увеличивает мощность действующего нефтяного терминала Варандей на Тимано-Печорском месторождении до 13 млн. тонн в год путем переноса его с глубины 12 м на глубину 17 м; в транспортной системе будет задействовано 3 танкера дедвейтом 70 тыс. тонн ледового класса ЛУ6;
  • будет развиваться транспортировка нефти и газоконденсата из Обской и Тазовской губ в объеме 1,5 –2 млн. тонн в год танкерами ледового класса ЛУ6 дедвейтом 20 тыс. тонн;
  • экспорт нефти из портов Архангельск и Витино в объеме 20 млн. тонн в год будет выполняться танкерами дедвейтом 20-30 тыс. тонн ледового класса ЛУ5;
  • в дальней перспективе компания «Транснефть» планирует строительство трубопровода с Западно-Сибирских нефтяных месторождений в Чешскую губу и создание там отгрузочного терминала Индиго для танкеров дедвейтом до 250 тыс. тонн; прогнозируемый объем экспорта нефти – 25 млн. тонн в год.

Во всех этих проектах работа танкеров ледового класса будет экономически более эффективной при использовании их в режиме челноков. Нефть будет доставляться танкерами на рейдовый перегрузочный терминал в порту Мурманск, перекачиваться в танкер-накопитель, а из него – в океанские танкеры дедвейтом 150-300 тыс. тонн и отправляться на экспорт в порты Европы и США.



Будут развиваться и каботажные перевозки. К 2020 г. круглогодичная перевозка грузов для «Норильского никеля» через порт Дудинка достигнет 1,2 млн. тонн. Горнометаллургическая компания «Норильский никель» приступила к созданию собственного ледокольно-транспортного флота. Размещаются заказы на строительство пяти контейнеровозов-балкеров дедвейтом 14,5 тыс. тонн ледового класса ЛУ7 и вспомогательного дизельного ледокола. Арктический контейнеровоз «Норильский никель», являющийся головным судном, уже сдан в эксплуатацию и выполнил первый рейс по маршруту Мурманск-Дудинка. По Северному морскому пути будет возобновлен экспорт лесной продукции из портов Архангельск, Кандалакша, Игарка и Тикси в объеме до 1,1 млн. тонн в год. Для вывоза леса потребуются 15-20 лесовозов.

Грузы для оборудования Ямальских газовых месторождений и экспорт продукции металлургической и химической промышленности Красноярского края по реке Енисей через СМП оценивается в 2-3 млн. тонн в год и будет осуществляться морскими судами, а также судами типа «река-море» Енисейского речного пароходства.

Нефть, уголь, олово, концентраты и лес из республики Саха-Якутия и Чукотского автономного округа будут вывозиться судами Мурманского и Дальневосточного морских пароходств, а также судами типа «река-море» Ленского объединенного речного пароходства.

Объем транзитных перевозок по СМП не превысит 0,5 млн. тонн. Снижение интереса зарубежных грузоотправителей к транзиту по СМП объясняется тем, что все международные судоходные линии работают по линейному графику, по схеме «точно в срок» и «от двери до двери». Такой режим перевозок по СМП может быть обеспечен только в летнюю навигацию.

Однако Правительство и Министерство транспорта РФ принимают меры по развитию международного коммерческого судоходства по СМП. В 1993 –1998 гг. была выполнена международная исследовательская программа «Северный морской путь» (INSROP). Зарубежные эксперты оценивали транзитные грузы для СМП в объемах с запада до 5 млн. тонн и с востока – 3 млн. тонн. В рамках этой программы был проведен в летнюю навигацию 1995 г. экспериментальный коммерческий рейс российского транспортного судна «Кандалакша» по маршруту порт Иокогама (Япония) – Северный морской путь – порт Киркенес (Норвегия). Он подтвердил, что зарубежный грузоотправитель, используя СМП в летнюю навигацию, может на 15 суток ускорить доставку груза по сравнению с южным путем через Суэцкий канал и получить в каждом рейсе экономию средств до 500 тыс. долларов. Российский оператор ледокольного флота за проводку каждого иностранного судна получит доход не менее 100 тыс. долларов.

– По нашим оценкам, рубеж экономической окупаемости АМТС при условии привлечения всех перечисленных грузопотоков может наступить к 2013 г., а бюджетная окупаемость – к 2018 г., – подчеркнул Дмитрий Дмитриенко. – Таким образом, к 2013 г. мы сможем получить экономически эффективную окупаемую транспортную систему, которая бы работала как на пользу бизнеса, так и на пользу государства. Однако для обеспечения транзитных перевозок по СМП круглогодично и точно по линейному графику потребуется обновить арктический флот. Нужно будет построить крупнотоннажные контейнеровозы ледового класса ЛУ7, проводимые атомными ледоколами класса «Лидер» мощностью до 110 МВт. Для обеспечения грузопотоков потребуется к 2020 г. построить и ледоколы нового поколения, как атомные, так и дизельные. Необходимо будет 3 ледокола с переменной осадкой мощностью около 60 МВт, 4 линейных дизель-электрических ледокола мощностью 25 МВт и 3 – мощностью 18 МВт. Линейные ледоколы нового поколения будут универсальными, способными помимо прямого использования для проводки судов оказывать аварийную техническую помощь плавучим буровым установкам, атомным подводным лодкам, кораблям и судам, терпящим бедствие во льдах. Государство уже выделило необходимые ресурсы для проектирования ледоколов нового поколения. Согласно подпрограмме «Морской транспорт» целевой программы «Модернизация транспортной системы России на период 2002-2010 гг.», планируется построить 15 транспортных судов ледового класса. Сейчас на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге достраивается атомный ледокол «50 лет Победы», который планируется ввести в строй в октябре нынешнего года.



Однако в целом Россия скоро столкнется с острой нехваткой ледоколов. О техническом состоянии имеющегося ледокольного флота и перспективах по его обновлению рассказал заведующий лабораторией ледокольной техники и ледовых качеств судов ЗАО «ЦНИИМФ», доктор технических наук Лолий Цой:

– В доверительном управлении у Мурманского морского пароходства сейчас находятся 6 действующих атомных ледоколов, из них 4 – класса «Арктика» мощностью на гребных валах 49 МВт, обеспечивающие ледопроходимость около 2,3 метра, и два мелкосидящих атомных ледокола «Таймыр» и «Вайгач» с осадкой 8 метров, которые были построены совместно с Финляндией для обеспечения проводок судов, прокладки и поддержания канала в Енисейском заливе и на участке реки Енисей до порта Дудинка. Мощность их составляет на валах 32,5 МВт, ледопроходимость – около 2 метров. Эти ледоколы обеспечивают перевозки грузов Норильского ГМК. Дело в том, что на Енисее есть ограничения по глубинам, на трех участках они не превышают 10,2 метра. Эти же мелкосидящие ледоколы используются для вывоза газового конденсата из Обской губы, где глубины также не превышают 10,2 метра. Толщины льда на Енисее и в Обской губе составляют около 2 метров и больше.

В восточном районе Арктики успешно обеспечивали продленную навигацию также три дизель-электрических ледокола класса «Ермак» ледопроходимостью 1,8 метра, мощностью на валах 28 МВт. В ведении ММП имеются также дизель-электрические линейные ледоколы «Капитан Драницын» и «Капитан Николаев».

В доверительном управлении у Дальневосточного морского пароходства находятся 3 дизель-электрических линейных ледокола – «Адмирал Макаров», «Красин» и «Капитан Хлебников». Состояние всего арктического флота оставляет желать лучшего. Строились ледоколы в основном в 70-80-х годах прошлого века, срок их службы заканчивается. У атомных ледоколов лимитирующим является ресурс атомных паропроизводящих установок. Когда ледоколы строились, то гарантия этого ресурса составляла 100 тыс. часов наработки. А опыт эксплуатации показал, что можно продлить этот ресурс до 175 часов для двухреакторных ледоколов класса «Арктика» и до 150 часов – для однореакторных ледоколов типа «Таймыр».

Нужно создавать новый тип ледоколов с атомной энергетической установкой, с переменной осадкой. Они смогут заменить ледоколы типа «Арктика» и «Таймыр». Проектироваться новый ледокол будет на минимальную осадку 8,5 метра, а для осадки на большую глубину будет приниматься жидкий балласт. Маневрируя балластом, ледокол сможет работать как на мелководных, так и на глубоководных участках. Ясно, что в Карском море и других морях Арктического бассейна ледокол должен работать более эффективно, то есть его осадка и масса должны быть больше, что позволит повысить его ледопроходимость. Если применить усовершенствованные традиционные обводы корпуса, то это позволит повысить ледопроходимость на 20% при тех же затратах мощности, что означает экономию мощности примерно 50%. Для Арктики нужны именно универсальные обводы корпуса, поскольку ледоколы должны работать и в ровных сплошных льдах, и в заснеженных, и в торосистых, и при ледовых сжатиях. Новый атомный ледокол типа ЛК-60Я будет иметь ледопроходимость 2,9 метра, что позволит ему обеспечить гарантированную навигацию в западном районе Арктики. Он сможет работать 4-5 лет без пополнения топлива и будет обладать хорошей мобильностью и маневренностью.

Для большинства иностранных компаний, которые в скором времени начнут работать в Арктическом регионе России, плавание во льдах будет в новинку, и это может быть чревато появлением ряда проблем. О них на конференции рассказал заместитель директора департамента по эксплуатации ледокольного флота – начальник штаба морских операций Мурманского морского пароходства Николай Бабич:

– К плаванию по СМП с 1991 г. допущены все суда, независимо от флага и принадлежности, но с одним условием – чтобы они соответствовали ледовому классу. Эта ситуация сейчас накладывает на нас огромную ответственность. Ведь с точки зрения определения ледового класса не все гладко, потому что подходы классификационных обществ при определении критериев безопасности при плавании во льдах опираются в основном на оценку прочности корпуса судна. Но этого недостаточно. При плавании во льдах существуют особо опасные явления для мореплавания: например, встречи с айсбергами, а также дрейф льда со скоростью более двух узлов, что может превышать скорость судна и грозит ему большими неприятностями. Третье явление – особая сила сжатия, которая достигает максимальной степени в 3 балла, при этом развиваются удельные нагрузки на корпус судна до 400 тонн/кв. м. Но даже суда усиленного ледового класса ЛУ7 фактически выдерживают нагрузку только в пределах 370-380 тонн/кв. м, потому что проектировщики всегда стараются уменьшить весовые характеристики судна, а из-за этого снижается максимальная прочность набора обшивки корпуса.

Однако при действии вышеперечисленных экстремальных факторов максимально обеспечить безопасность мореплавания можно только одним способом: придать судну способность самостоятельно преодолевать сопротивление льда в активном ледовом плавании и развивать скорость до 3-4 узлов – значит, на первый план выходит энерговооруженность судна.

Сейчас безопасность судов в Арктике обеспечивается за счет ледокольной поддержки. Однако есть мнение, что ледокол – это слишком дорого, нужно отказаться от его использования и создавать флот повышенной способности к активной работе во льду. Те, кто это говорит, забывают о самом главном факторе: непредсказуемости Арктики. Приведу пример. В течение двух навигаций в Карском море и в восточной части моря Лаптевых не было ни одной льдинки, и могло создаться впечатление, что природная аномалия достигла своего апогея и препятствий для сквозного судоходства по СМП больше не существует. Но в то же время в западной части моря Лаптевых зона тяжелого льда со множеством айсбергов перекрыла подходы к проливу Вилькицкого – ключевому участку трассы между евроазиатской и восточно-азиатской частью СМП. И вот в течение двух навигаций мы не смогли провести через пролив Вилькицкого группу речных судов, которые три года ожидали своей очереди для проводки из порта Тикси в западные порты. И только летом прошлого года возник благоприятный промежуток для проводки судов, и длился он всего 12 дней, а потом этот участок трассы опять был плотно и накрепко закрыт.

Стоит ли вообще рассуждать об отказе от ледокольного флота? Этот вопрос – даже не дискуссионный. Полностью отказаться от ледокольной поддержки равносильно преступлению, потому что ледокольный флот остается единственным инструментом проведения аварийно-спасательных и первичных ремонтных работ, восстановления мореходности судна, включая винторулевой комплекс и заделку пробоины в борту. В крайнем случае ледокол предотвратит посадку судна на мель, а при изменении ледовой обстановки в сторону улучшения вытащит судно за пределы опасного района.

Надо вести речь о том, каким образом использовать ледокольный флот наиболее эффективно для обеспечения навигационной и экологической безопасности при проходке во льдах. К тому же, в связи с грядущим освоением шельфа на трассе СМП будут использоваться крупнотоннажные танкеры дедвейтом минимум 70 тыс. тонн. Если же говорить о большей грузоподъемности, то тогда возникает вопрос: как обеспечить навигационную и экологическую безопасность?

И еще один аспект. Поскольку Суэцкий и Панамский каналы достигли предела своей пропускной способности, а угроза международного терроризма настолько велика, что могут оказаться блокированными межконтинентальные океанские пути, Северный морской путь становится приоритетным в межконтинентальных транспортных связях. Нужно создавать систему безопасности судоходства в Арктике, строя соответствующий флот и способный обеспечить его безопасное плавание ледокольный флот. Это – комплексная задача.

Перейти к содержанию № 2(16) 2006

 

№ 2(16), 2006
Освоение океана и шельфа