Илья Клебанов: необходим комплексный подход

Россия все активнее втягивается в систему мировых экономических и политических отношений. Северо-Западный регион является своего рода форпостом страны в этом движении. Воздействие на его экономику процессов, происходящих в Европе, во всем мире становится все более ощутимым. Огромную роль в процессе глобализации играет транспортная инфраструктура. Морские порты (слово «порт» недаром переводится с латыни как «дверь»), водный транспорт, судостроение являются теми воротами, через которые страна входит в глобальный мировой рынок. Эффективное государственное управление ими – залог успешности этого процесса. Об этом говорит Илья Клебанов, полномочный представитель Президента Российской Федерации в Северо-Западном федеральном округе.

Чем важнее роль региона, тем выше на нем ответственность. Как Северо-Запад может использовать позитивное и бороться с негативным влиянием глобализации?

– Современный мир характеризуется процессом не только глобализации, но и развитием и укреплением связей между регионами. В этих условиях для любого региона становятся важными его конкурентные преимущества, которые играют решающую роль в межрегиональном сотрудничестве. Для России важна экономическая интеграция с ЕС, и в этом контексте первоочередные приоритеты Северо-Запада заключаются именно в развитии такого сотрудничества.

Северо-Западный федеральный округ имеет ряд существенных преимуществ помимо наличия больших запасов природных ресурсов, это, в первую очередь, высокий промышленный потенциал, например, в таких областях как судостроение, деревообработка, машиностроение, а также развитый транспортный комплекс. На территории Северо-Запада расположены все морские порты европейской части России, проходит Северный морской путь, важнейшие транспортные коридоры страны, хорошая транспортная инфраструктура. Развитые телекоммуникации и богатый кадровый потенциал – все это создает основу для проведения активной инновационной политики.

– Что делается для дальнейшего развития транспортной инфрастуктуры округа?

– Исходя из основных направлений стратегии социально-экономического развития СЗФО на период до 2015 года, мы ориентируемся на восстановление и развитие Северо-Запада как единого экономического пространства, которое является частью единого экономического пространства России. Для этого необходима интеграция научно-технического и производственного потенциалов субъектов Северо-Запада Российской Федерации, необходимо создавать стабильные локальные рынки, реализовывать больше взаимовыгодных межрегиональных проектов – все это позволит нам не только намного увеличить наши ресурсы, но и сделать их более эффективными. Исходя из этого, мы делаем упор на создание экономических, социальных и управленческих механизмов, которые позволяют интегрировать ресурсы как самих регионов, так и Северо-Запада в целом. Это и выработка общей согласованной политики регионов Северо-Запада относительно участия в транспортных проектах и налаживание регулярного, систематического информационного обмена, а также передача опыта и знаний.

Очень важно проводить работу в контексте федеральных и международных программ. Сегодня основной проблемой развития портов являются морские и железнодорожные подходы. Страны Балтии на протяжении последних лет систематически вкладывали деньги в работы по углублению дна. Мы же, к сожалению, отстаем в этом вопросе от соседей. До недавнего времени уровень модернизации ледокольного, буксирного, танкерного флота, систем обеспечения судовождения не соответствовал темпам развития портов. Сейчас ситуация начинает исправляться, и задача органов власти - следить за тем, чтобы инвестиции в развитие инфраструктуры соответствовали задачам развития региона. Например, увеличение грузооборота Архангельского порта напрямую связано с электрификацией участка железной дороги «Обозерская - Архангельск». Поэтому мы со своей стороны делаем все для того, чтобы этот вопрос был решен как можно скорее.

– Между портовиками и железнодорожниками сняты все разногласия?

– Нужно хорошо понимать, что стивидоры – частные компании, а ОАО «РЖД» – государственная акционерная компания. Важно, чтобы стороны могли найти стратегически верное решение. Приведу пример, согласно решению выездного заседания Морской коллегии были приняты специальные ставки на перевозку угля железнодорожным транспортом в направлении порта Архангельск и как следствие - в 2005 году переработано более 147 тысяч тонн угля.

Однако гибкой работе с тарифами может помешать вступление России в 2006 году во всемирную торговую организацию, одним из требований которой является унификация железнодорожных тарифов на порты Российской Федерации и пограничные переходы стран Балтии. Таким образом, российские балтийские порты могут лишиться одного из важнейших своих преимуществ в глазах грузоотправителей. Все это говорит о необходимости проведения последовательной и взвешенной государственной политики, направленной на унификацию железнодорожных тарифов на экспортные перевозки через российские порты, а главное повышению конкурентоспособности самих портов.

– Вы считаете, что наши стивидорные компании в состоянии конкурировать с западными?

– Безусловно. В настоящее время на порты Северо-Западного федерального округа приходится более 35% объемов грузопереработки всех стивидорных компаний России. Причем на каботажные грузы приходится менее 2%, все остальное относится к внешнеторговым. Это означает, что мы уже уверенно чувствуем себя на мировом рынке. По данным экспертов, наиболее высокие темпы экономического роста и внешнеторгового оборота прогнозируются для Азиатско-Тихоокеанского региона, Западной Европы и Северной Америки. По прогнозу торговля между государствами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой станет самым динамичным рынком, и максимальные выгоды получат те страны, которые смогут привлечь на свои коммуникации транзитный евроазиатский грузопоток.

Основные грузопотоки транзитных перевозок, концентрируются по осям «Восток-Запад» и «Север-Юг» и совпадают с главными направлениями перевозок внутри страны, в которых сосредоточено свыше 80% населения и промышленного потенциала Российской Федерации. Северо-Западный федеральный округ расположен как раз на пути этих грузопотоков. Наша задача – привлечь новых грузовладельцев, убедить их в выгодности российского маршрута.

– Что для этого нужно?

– Необходимо развивать портовые комплексы, расширять сеть контейнерных терминалов, позволяющих перерабатывать крупнотоннажные контейнеры. В перспективе все больше контейнерных грузов будет переключаться с наземного транспорта на морской. По прогнозу на ближайшие 10 лет грузопоток контейнеров, идущих через российские порты, возрастет с 1,5 миллиона до 6,2 миллиона единиц. В качестве хорошего примера можно привести контейнерные проекты реализованные в Калининградском порту и Большом порту Санкт-Петербурга. Также разрабатываются большие проекты в Усть-Луге и Кронштадте. Нужно строить современные мультимодальные и логистические центры.

Кроме того, необходимо выработать конкретные меры по снижению аварийности на транспорте, уменьшению его негативного воздействия на окружающую среду. Безопасность и экологичность перевозок – это те факторы, которым уделяют особое внимание западные грузовладельцы и перевозчики, поэтому и требования к ним постоянно ужесточаются.

В этом направлении мы уже достигли некоторых успехов, вместе с Финляндией и Эстонией мы вводим единую систему управления судоходством трех стран в прилегающих акваториях Балтийского моря GOFREP.

– Существует государственная стратегия изучения и освоения нефтегазового потенциала континентального шельфа РФ. Какая роль в ней отводится Северо-Западу?

– Здесь Северо-Западу отводится ведущая роль. В ближайшие годы на шельфе Баренцева и Печорского морей в промышленное освоение планируется ввести более 6 миллиардов тонн условного топлива. Для округа это только начало проекта, в реализации которого будут непосредственно принимать участие предприятия большинства субъектов федерации, входящих в состав СЗФО. Это и обеспечение транспортных схем вывоза продукции: судостроение, судоремонт, навигационное обеспечение, функционирование береговой инфраструктуры, и непосредственно перевозки. Ведь освоение шельфовых месторождений невозможно без создания адекватной транспортной инфраструктуры, в первую очередь, развития Северного морского пути, расширения и строительства портовой инфраструктуры, ледоколов, судов снабжения и танкеров.

Мы ожидаем, что программа «Шельф» резко оживит хозяйственную деятельность в Арктике и, как следствие, увеличит объемы перевозок. По прогнозу на 2010 год объемы перевалки грузов в портах бассейна возрастут более чем в 1,5 раза по сравнению с 2004 годом, превысив 40 миллионов тонн в год, из которых 30 миллионов тонн будет обрабатывать Мурманский порт.

– Значительная роль в масштабных транспортных проектах принадлежит частным компаниям. Удастся ли согласовать их действия с государственными интересами?

– Думаю, это как раз те проекты, на которых можно хорошо отработать схему государственно-частного партнерства. Если взять ту же программу «Шельф» - большинство образцов технических средств и технологий, необходимых для изучения и освоения месторождений будет создаваться предприятиями округа. Это государственный заказ, и его будут выполнять и частные предприятия. У нас есть положительные примеры сотрудничества по развитию портов с «Лукойлом», с «Роснефтью», с ОАО «Усть-Луга». Для согласования действий в 2004 году при аппарате полномочного представителя был создан Совет по морской деятельности – постоянно действующий совещательно-консультативный орган.

Перейти к содержанию № 1(15) 2006

 

№ 1(15), 2006
Актуальное интервью

Полномочный представитель Президента Российской Федерации в Северо-Западном федеральном округе Илья Клебанов

Полномочный представитель Президента Российской Федерации в Северо-Западном федеральном округе Илья Клебанов