Российские порты на Балтике наращивают мощности

После распада СССР наша страна лишилась нескольких крупных портов на Балтике. Оставшиеся портовые мощности не могли удовлетворить потребности России в экспортных перевозках. Российские грузы по-прежнему шли через Таллинн, Клайпеду и Вентспилс, а потери на оплате транспортных услуг ежегодно исчислялись сотнями миллионов долларов. Требовалось в короткий срок восполнить дефицит перевалочных мощностей на Северо-Западе, построив новые порты и терминалы. И задача эта была решена. На берегах Финского залива всего за несколько лет были созданы современные портовые комплексы и модернизированы ранее действовавшие порты. Строительство продолжается и поныне, и в ближайшей перспективе будут запущены новые терминалы. Проектную документацию для большинства из этих объектов готовили специалисты ОАО «Ленморниипроект». Недавно по заказу ФГУП «Росморпорт» институт завершил «Корректировку генеральной схемы развития транспортно-технологических портовых комплексов Финского залива». Наш собеседник – директор по производству ОАО «Ленморниипроект», кандидат экономических наук Сергей Семенов.

Сергей Алексеевич, можно ли сегодня говорить о том, что зависимость российского экспорта от стран Балтии полностью преодолена?

– Безусловно. Конечно, российские грузопотоки идут и через прибалтийские порты, и через Финляндию, но это уже далеко не то соотношение, какое было всего несколько лет назад. Сегодня имеет место обычная коммерческая ситуация в транспортной отрасли: где выгоднее, туда груз и идет. Пожалуй, исключение составляет только уголь, поскольку наших мощностей по перевалке навалочных грузов пока недостаточно. Можно только сожалеть, но в 2005 г., по предварительной информации, через порты стран Балтии было экспортировано порядка 19 млн. тонн российского угля – больше, чем через все наши порты на Северо-Западе.

Однако в целом грузооборот российских портов Финского залива стремительно растет. Если в 2004 г. он составил 103 млн. тонн, то в 2005 г. – уже 126 млн. тонн. Наибольшие объемы грузов были перевалены через Большой порт Санкт-Петербург и Приморск – по 57 млн. тонн.
Согласно прогнозам, общий грузооборот портов Финского залива может достичь к 2010 г. 185 млн. тонн, а к 2015 г. – 245 млн. тонн. Это станет возможным благодаря тому, что порты будут продолжать развиваться. Процесс это не быстрый, многостадийный. От идеи до реализации проекта отдельно стоящего терминала обычно проходит около четырех-пяти лет, на строительство же порта времени требуется гораздо больше. Поэтому большинство крупных проектов уже сейчас запущены, и мы о них знаем.

– На что нацеливает скорректированная Генеральная схема развития транспортно-технологических портовых комплексов Финского залива?

– Одной из главных задач является увеличение портовых мощностей, чтобы обеспечить возможность переработки прогнозного грузооборота. При этом особое внимание Генеральной схемы уделено планированию специализированных комплексов, которые являются наиболее дорогостоящими, но в тоже время и наиболее эффективными.

В частности, угольные терминалы. Угольный рынок растет очень интенсивно, и необходимо быть адекватными этому рынку. В порту Усть-Луга с вводом в действие специализированного терминала мощность переработки возрастет до проектной отметки в 8 млн. тонн. Это должно произойти очень скоро, в течение одного - двух лет. И это не предел.

Запланировано и расширение угольного терминала в порту Высоцк. Там вполне реально поднять грузооборот до 10 млн. тонн в год, внедрив новые технологии и проведя реконструкцию терминала и существующего подходного канала.

Важным направлением является развитие нефтеналивных терминалов, то некоторые проекты уже полностью реализованы – например, РПК «ЛУКОЙЛ-II», грузооборот которого достиг в 2005 г. 7 млн. тонн. Однако мощности этого терминала, возможно, еще будут увеличены.

Заканчивается строительство последней, третьей очереди Балтийской трубопроводной системы, доставляющей сырую нефть к причалам порта Приморск. Он работает уже почти на полную мощность: достигнутый грузооборот составляет 57 млн. тонн (по проекту – 60 млн. тонн).

Там же, в Приморске, активизировала работы по строительству первой очереди терминала компания «Транснефтепродукт». Сейчас заканчивается согласование технико-экономического обоснования (ТЭО), идут подготовительные работы на территории. Строительство первой очереди мощностью 8,5 млн. тонн должно быть завершено в течение двух лет. В дальней перспективе грузооборот терминала может достичь 24 млн. тонн нефтепродуктов в год.

Кстати, Генеральной схемой порта Приморск запланировано размещение 4-х терминалов разного профиля. Сегодня там действуют пока два инвестора – «Транснефть» и «Транснефтепродукт». Однако в генеральной схеме предусмотрена территориальная возможность для дальнейшего развития порта. Имеются еще две свободные площадки с выходом причалов на акваторию Финского залива. Если появятся инвесторы, порт будет расширен до запланированных пределов.

Нужно учитывать, что генеральная схема – документ не директивный, а концептуальный. Это глобальное территориальное проектирование, одна из основных целей которого – оценить потенциальные грузопотоки и зарезервировать территории, необходимые для портового развития. Генсхема призвана определить прежде всего необходимость государственных инвестиций в те объекты, которые принадлежат государству: морские каналы, акватории, объекты навигационной обстановки. Это стратегический документ Министерства транспорта, который дает направление развития в конкретной зоне. Однако затем на саму действительность накладывается много разных факторов, в том числе и планы и реалии конкретных инвесторов в разных портах. За этим надо следить, проводить мониторинг событий и корректировать планы, что мы, собственно, и делаем в данной Корректировке.

– «Ленморниипроект» создавал генеральную схему порта Усть-Луга и проектировал угольный терминал, универсальный перегрузочный комплекс и комплекс минеральных удобрений. Однако севернее строящегося порта расположен район Вистино-Горки. Возникнет ли там еще один порт?

– Усть-Луга – порт быстроразвивающийся. Недавно сдан в эксплуатацию угольный терминал, на подходе – паромный комплекс, который должен быть запущен летом. Уже в этом году Усть-Луга даст большой прирост грузооборота.

Порт активно строится. Образованы территории и созданы частично причальные стенки и на контейнерном терминале, и на универсальном перегрузочном комплексе, и на комплексе минеральных удобрений. И это большой шаг. Когда существует базовая структура – дноуглубление и территория, то ее уже легче оборудовать конкретным инвесторам под свои цели. Такая система работы соответствует мировой практике строительства, когда государство или крупные инфраструктурные компании по поручению государства создают инфраструктуру на «нулевую» отметку, а уже стивидорные компании разрабатывают конкретную технологию, строят здания, монтируют оборудование и т.д. Порт и железнодорожные подходы к нему будут неизбежно развиваться и, надеюсь, быстрыми темпами. Что же касается Вистино, то это дело более позднего времени. Порт там будет строиться рано или поздно, потому что эта зона давно рассматривалась как очень привлекательная: там большие глубины, рядом проходит фарватер, хороший ландшафт береговой части, приемлемая ситуация по волнению моря… Таких зон немного. Поэтому когда закончится освоение Усть-Луги, видимо дойдет очередь и до Вистино.

– Каковы перспективы развития Большого порта Санкт-Петербург? Не потеряет ли он часть контейнерного потока в связи с предстоящим запуском контейнерного терминала в Усть-Луге? И скоро ли будет убрана из Санкт-Петербурга перевалка грузов седьмого класса опасности, которые сейчас перегружаются практически в центре мегаполиса?

– Санкт-Петербургский порт будет продолжать развиваться, специализируясь на более чистых и дорогих грузах – контейнерах, рефгрузах, перевозках ро-ро. Однако и нефтепродукты останутся в номенклатуре ключевых грузов.

Структура прироста грузооборота уже сейчас видоизменяется. Старый порт ждет модернизация, там произойдет замена существующих технологий на более современные и интенсивные – соответственно, будет лучше использоваться как причальная линия, так и портовые сооружения, и территория. Однако существует тенденция выхода за линию действующего порта – ближе к комплексу защитных сооружений. По сути, это будет аванпорт. Уже есть концепция по развитию зоны Бронка-Ломоносов, и грузооборот там может нарастать.

В целом по Большому порту Санкт-Петербург планируется к 2015 г. увеличить грузооборот до 80-90 млн. тонн, и это вполне реально. Порт обеспечивает транзит грузов через Северо-Западный регион, причем его зона тяготения грузовых потоков по генеральным грузам распространяется даже за Урал. И эта ситуация, особенно по контейнерам, не изменится. Они так и будут идти через Финский залив, и у петербургского порта есть шанс оттянуть на себя большую часть этого потока – даже несмотря на то, что скоро заработает контейнерный терминал в Усть-Луге. Ведь контейнерный поток связан не только с непосредственной перевалкой с судна на берег, а еще с целым рядом дополнительных операций и с сосредоточением, местоположением транспортного бизнеса. Поэтому он всегда будет делиться между непосредственно чистой перевалкой и перевалкой, связанной с какими-то дополнительными процедурами. А значит, часть контейнеров пойдет в порт, который связан с каким-то крупным городом, в котором существует развитый транспортный бизнес. Это и экспедиторские компании, обеспечивающие дальнейшие грузоперевозки, и обрабатывающий бизнес – предприятия, получающие комплектующие в контейнерах. Важны и дополнительные операции, связанные с логистикой. Все это само по себе тоже притягивает грузопотоки – и не только региональные, а вообще транзитные. Так что петербургский порт все равно останется конкурентоспособным по перевалке контейнеров, и общий поток Балтийского моря всегда будет делиться между Санкт-Петербургом и другими портами.

Что касается грузов седьмого класса опасности, то их прохождение через Санкт-Петербургский порт является вынужденной мерой. Я не располагаю данными об объемах и местах перевалки этих грузов в настоящее время. Надеюсь, что в ближайшие год-два транспортировка этих грузов будет перенесена в другой, строящийся ныне порт. Хотя чисто в экологическом плане грузы эти как таковые не опасны, но они требуют особых условий безопасности, охраны периметра и т.д., то есть обеспечения безопасности в момент перегрузки. Но больших технологических разрывов эти грузы не требуют, поэтому для них подойдет любой оборудованный универсальный причал, на котором будут созданы особые условия охраны.

– Сергей Алексеевич, наряду с перспективными и быстро развивающимися портовыми комплексами на Финском заливе функционирует Морской торговый порт Выборг. Каким видится его место в условиях нарастающей конкурентной борьбы за привлечение грузов?

– Да, Выборгскому порту сложно конкурировать, когда идет рост таких крупных массовых грузов, где требуются суда больших размерений. Канал порта относительно небольшой по глубине. У порта есть ограничения по площади, он зажат городом. Некоторые горячие головы предлагают отказаться от идеи дальнейшего развития Выборгского порта. Но я считаю, что для него есть своя рыночная ниша и он тоже может развиваться. В программе Европейского Союза Short Sea Shipping Выборгский порт фигурирует как порт прибрежного судоходства. В нем вполне возможно осуществлять перевозки ро-ро и прирастить контейнерные перевозки. Порт может использоваться как некий базовый перевалочный пункт для внутренних водных путей Финляндии – ведь там как раз начинается Сайменский канал. Такая транспортная интеграция с ЕС дает рыночную нишу для Выборгского порта. Конечно, развиваться вширь он не будет, так как для этого нет ни территории, ни возможностей, но эффективно эксплуатироваться вполне может. На мой взгляд, стоит немного увеличить подходные глубины Выборгского порта. В рамках генеральный схемы Выборгский порт рассматривается, и хотя там не планируется гигантского роста грузоперевозок, небольшой их прирост за счет интенсификации возможен. Порт маленький, и его грузооборот очень зависит от номенклатуры грузов.

Беседовала Ольга Лоскутова

Перейти к содержанию № 1(15) 2006

 

№ 1(15), 2006
Порты

Директор по производству «Ленморниипроект» Сергей Семенов

Директор по производству «Ленморниипроект» Сергей Семенов