Предпосылки внедрения лизинговых схем

Виктор Чугунов, Исполнительный директор ФГУП "Судоэкспорт"

После кризиса, в котором находились отечественные судоходные компании и судостроительные заводы в 90-х годах и в начале этого десятилетия, на российском судостроительном и судоходном рынках в последние несколько лет наметилось определенное оживление.

Крупные российские судоходные компании, такие как «Совкомфлот», «Новошип», «PRISCO» и ДВМП, планомерно увеличивают свой тоннаж за счет новостроя, в полной мере используя для этого свои возможности по привлечению долгосрочных кредитов в соответствии с существующими в мировой практике механизмами финансирования строительства судов. Однако весь этот новострой (кроме танкеров дедвейтом около 46 тыс.тонн, заказанных «Совкомфлотом» на Адмиралтейских верфях) заказывается на зарубежных верфях.

Из компаний, эксплуатирующих в основном суда смешанного «река-море» плавания и речные суда, следует выделить крупнейшую среди них – Волго-Балтийскую компанию, которая в последнее время значительно усилила свои позиции в части строительства новых судов на российских заводах, организовав практически серийное строительство сухогрузов типа «Русич» дедвейтом около 5,0 тыс.тонн (Окская судоверфь и завод «Красное Сормово») и танкеров дедвейтом около 6,0 тыс.тонн (завод «Красное Сормово»).

Большие изменения происходят и на ведущих российских судостроительных заводах, что во многом связано с общемировым судостроительным бумом.

Так, Адмиралтейские верфи, как наиболее успешное и стабильно работающее в области гражданского судостроения предприятие, продолжает строительство серии танкеров дедвейтом около 46 тыс. тонн для Совкомфлота и готовится к размещению заказа на строительство танкеров усиленного ледового класса с системой ДАТ дедвейтом около 70,0 тыс.тонн для ЗАО «Севморнефтегаз».

Балтийский завод, загруженный в последнее время исключительно работами по строительству судовых корпусов для зарубежных верфей и достройкой атомного ледокола «50 лет Победы», в настоящее время приступил к реализации долгосрочной программы строительства линейных ледоколов для ФГУП «Росморпорт» и строительству судов типа «Ro Pax» для зарубежного заказчика.

Северное машиностроительное предприятие (Севмаш) приступило к реализации своего первого крупного контракта в области транспортного судостроения – строительству восьми танкеров-химовозов дедвейтом около 45 тыс.тонн для норвежской компании «Odfjell» и завершает строительство одной из крупнейших в мире ледостойкой буровой платформы по заказу ЗАО «Севморнефтегаз».

Выборгский судостроительный завод после прихода к его управлению в 2000 году группы «АКО БАРСС» постоянно наращивает свою программу. Успешно завершив в 2002 году большой проект по строительству нижнего строения полупогружной буровой установки и последующего строительства корпусов рыбопромысловых судов и паромов для норвежских заказчиков, завод, параллельно со строительством буксиров для порта Приморск, начал реализацию долгосрочной программы строительства 10 танкеров дедвейтом около 12 тыс.тонн для Каспия по заказу казахских компаний.

Стабильно работают два судостроительных завода группы «Морские нефтегазовые проекты»: завод «Красное Сормово» строит серию танкеров дедвейтом около 13,0 тыс.тонн для Каспия по заказу азербайджанской компании «Каспар», завершает серию танкеров типа «река-море» дедвейтом около 6,0 тыс.тонн по заказу компании KSS Shipping, а также строит серию сухогрузов типа «река-море» дедвейтом около 5,0 тыс.тонн для Волго-Балтийской компании.

Волгоградский судостроительный завод после успешного завершения несколько лет назад серии из 10 танкеров дедвейтом около 6,0 тыс.тонн по заказу НК «ЛУКойл», выполняет заказ по строительству сухогрузов типа «река-море» для компании «Palmali» и строительству корпусов для зарубежных заказчиков.

Крупный контракт на строительство танкеров-химовозов дедвейтом около 18 тыс. тонн для иностранного заказчика начал выполнять Амурский судостроительный завод.

Значительный объем работ по строительству судовых корпусов, нефтеналивных барж и металлоконструкций выполняют судостроительные заводы Астраханского региона, хотя их потенциал явно недоиспользован.

Констатируя изложенные выше положительные тенденции, можно, тем не менее, отметить, что практически все они связаны с заказами новых судов либо иностранными компаниями, либо крупными российскими судоходными компаниями, способными обеспечить строительное и долгосрочное (т.н. послепоставочное) финансирование.

В то же время средние и небольшие судоходные компании (а к таким можно отнести большинство российских компаний), при острой необходимости замены судов или увеличения их количества в связи с реально существующей для их работы грузовой базы, продолжают испытывать при заказе судов те же сложности и проблемы, что и 5-10 лет назад.

Эти проблемы, хорошо известные российскому судоходному и судостроительному сообществу, в концентрированном виде можно изложить следующим образом:

  1. Российские судоходные компании для обеспечения строительства новых судов (обычно не более одного-двух) могут:
    • авансировать в период строительства не более 20-25% цены судна (т.н. «эквити» заказчика);
    • предоставить банку в качестве залога для обеспечения кредита на постройку и долгосрочного послепоставочного финансирования, как правило, только заказываемое судно и/или свободные от обременений другие суда компании (обычно 15-20-летнего возраста).
  2. Судостроительные заводы для принятия заказа на строительство судна от российской компании ставят условия:
    • авансирования заказчиком в период строительства не менее 40-50% цены судна и наличие гарантии выплаты оставшейся части цены судна при его поставке, либо авансирование в период строительства до 85-90% цены судна;
    • строительства не менее 2-3 единиц при заказе судов нового (неосвоенного) проекта.
  3. Российские банки для предоставления финансирования (кредитования) строительства нового судна требуют:
    • подтверждение судоходной компании о ее способности выплатить в период строительства из собственных средств не менее 30% цены судна в виде авансовых платежей;
    • залог судна после его поставки в пользу банка на срок предоставления кредита;
    • подтверждение гарантированной загрузки судна не менее чем на половину срока кредитования.

При этом российские банки (кроме Сбербанка и Внешторгбанка) даже при выполнении указанных требований не способны предоставить кредиты более чем на 5 лет, что в совокупности с относительно высокой стоимостью этих кредитов не обеспечивает окупаемость судов.

Сравнивая перечисленные возможности большинства российских судоходных компаний с условиями судостроительных заводов и требованиями российских банков можно констатировать, что проблемы, связанные с обновлением и пополнением флота для таких компаний, могут остаться неразрешимыми еще многие годы.

Одновременно указанные проблемы судоходных компаний формируют соответствующие проблемы и для многих российских заводов. Ведь если крупные отечественные заводы, такие как Адмиралтейские верфи, Балтийский завод, Севмаш и, в определенной степени, Выборгский завод и завод «Красное Сормово», либо уже обеспечены гарантированными заказами на несколько лет, либо смогут их получить от крупных отечественных или зарубежных заказчиков, то для большинства остальных заводов проблема со стабильными и долгосрочными заказами стоит весьма остро. Это связано с тем, что основная часть этих заводов способна строить суда дедвейтом не более 6-8 тыс. тонн (за исключением Северной верфи и завода «Янтарь») а именно суда этого тоннажа, особенно в классе «река-море», требуются в основном только средним и малым судоходным компаниям, не имеющим возможности для их заказа. Но именно эти компании, способные обрабатывать большую часть все возрастающей отечественной грузовой базы, должны и могут стать основными заказчиками и потребителями продукции российских судостроительных заводов.

Однако, чтобы эта «связка» заработала, необходимо создать для судоходных компаний и заводов соответствующие условия, которые в настоящее время и с учетом изложенных выше проблем во многом можно реализовать только с использованием лизинговых схем строительства и эксплуатации судов.

Особенности использования лизинговых схем при заказе новых судов

В современной российской экономике лизинг получил еще недостаточное развитие. По лизинговым схемам приобретаются от 9 до 15% основных средств, в то время, как производственные фонды изношены на 60-80%. Во многом это связано с тем, что сущность и преимущества лизинга, как инструмента инвестиционной деятельности, участниками рынка понимаются и используются неоднозначно.

С одной стороны, большинство состоявшихся российских лизинговых компаний (как самостоятельных, так и компаний при банках) на основании опыта осуществления конкретных лизинговых сделок выработали примерно схожие подходы к технологии их осуществления, особенно с точки зрения правоприменительной практики существующего лизингового и налогового законодательств.

С другой стороны, их потенциальные клиенты – лизингополучатели, особенно из числа относящихся к специфическим отраслям рынка, таким как морской и речной транспорт, часто достаточно туманно представляют себе те выгоды, которые может дать им применение лизинговых схем строительства и эксплуатации судов.

В 2004 году удельный вес «судов и судоремонтного оборудования» в общей структуре рынка лизинговых услуг в России составлял только около 0,6%.

Лизинговые компании, по-видимому, «отпугивают» следующие особенности водного транспорта как бизнеса:

  • суда представляют собой очень дорогие и сложные инженерные сооружения, относящиеся по гражданскому законодательству к объектам недвижимости, требующим государственной регистрации и регулярного обязательного получения разрешений на эксплуатацию от соответствующих государственных органов;
  • суда по классификации амортизируемого имущества относятся к основным средствам со сроком полезного использования в 20 и более лет, что обуславливает минимальные сроки лизинговых сделок (с учетом строительного периода) не менее 8 лет, а подобных долгосрочных сделок со сроком от 5 до 10 лет в 2003 году было осуществлено только около 6%;
  • необходимость организации лизингодателем процесса проектирования судна, соответствующих условий финансирования его строительства, технического наблюдения за постройкой и длительного контроля за надлежащей технической и коммерческой эксплуатацией судна лизингополучателем. Это требует от лизинговой компании наличия в ее штате квалифицированных специалистов и экспертов или привлечения их на основе «аутсорсинга», что проблематично при продолжительном сроке лизинга судна;
  • транспортная судоходная деятельность относится к отраслям повышенного риска как технического (с точки зрения безопасности предмета лизинга и экологии), так и коммерческого (существует вероятность потери доходов грузоперевозчика из-за колебаний фрахтового рынка);
  • сегодняшняя практика лизинговых компаний определяет средний размер аванса лизингополучателей в 25-30%, что для средних и малых российских судоходных компаний при объективно высокой строительной цене судна является непосильным финансовым бременем. При этом крупные судоходные компании, суда которых, как правило, работают под «удобными» флагами на международных грузоперевозках, используют обычные в мировой практике схемы финансирования постройки судов за счет кредитов зарубежных банков, и в лизинговых схемах особой нужды не испытывают.

Судовладельцы, привыкшие оперировать в своем бизнесе понятными для них и их клиентов правовыми и финансово-экономическими категориями (бербоут-чартер, тайм-чартер, фрахтовые ставки и др.), часто воспринимают лизинг судов как обычную аренду. В этой связи целесообразно упомянуть основные отличия лизинга от аренды:

  • лизинговые правоотношения кроме лизингодателя и лизингополучателя должны включать в себя еще один дополнительный субъект – продавца лизингового имущества (для нового судна – судостроительный завод), отсутствующего в качестве обязательного при аренде;
  • лизинговую сделку составляют как минимум два обязательных договора – собственно договор лизинга и договор купли-продажи (судостроительный договор). При этом в судостроительном договоре заказчик судна – лизингодатель обязан предусмотреть положение о том, что судно строится специально для сдачи в финансовую аренду (лизинг);
  • при лизинге судоходная компания, как лизингополучатель и пользователь судна играет определяющую роль в «создании» технического облика и характеристик конкретного судна (как предмета лизинга), что практически отсутствует при аренде;
  • лизингополучатель в отличие от арендатора обладает в отношении судна (его характеристик и качества) всеми правами и обязанностями фактического заказчика – покупателя имущества, хотя юридическим (формальным) заказчиком судна является лизингодатель;
  • лизинговый договор отличается от договора аренды распределением рисков бизнеса, определяемых возможными недостатками судна, выявленными в процессе его эксплуатации. При аренде ответственность перед арендатором за дефекты, препятствующие использованию имущества, несет арендодатель, в лизинге – лизингополучатель, наблюдавший за постройкой судна и фактически осуществивший его приемку и контроль качества, принимает эту ответственность на себя.

В обобщенном экономико-правовом смысле лизинг представляет собой способ финансирования инвестиций с использованием аренды для извлечения налоговых и иных выгод.

Реальные преимущества лизинга перед альтернативными способами приобретения судоходными компаниями новых судов (собственные средства или банковский кредит) достаточно хорошо известны.

В числе этих преимуществ можно отметить следующие:

  1. Лизинг не требует от лизингополучателя единовременного отвлечения значительных оборотных средств, кроме выплаты в период строительства авансовых платежей в размере от 15 до 25% стоимости судна. При этом построенное судно может служить достаточным обеспечением привлекаемых лизингодателем финансовых средств;
  2. В налоговом законодательстве предусмотрены определенные лизинговые преференции, позволяющие при их разумном использовании существенно экономить затраты участников лизинговой сделки, в том числе:
    • существует возможность ускоренной амортизации судна со специальным коэффициентом к основной норме амортизации, достигающим 3-х. Это позволяет при лизинге практически во столько же раз снизить общую величину налога на имущество. Учитывая, что этот налог при обычном приобретении судна составляет за полный нормативный срок полезного использования до 20-25% от первоначальной балансовой стоимости судна, экономия по этому налогу при лизинге может достигать величины, ощутимой для судовладельца любого масштаба;
    • лизингополучатель имеет законное право относить лизинговые платежи (без НДС) в полном объеме на себестоимость своих услуг в составе «прочих расходов, связанных с производством и (или) реализацией» по налоговому учету. Это обеспечивает значительную экономию налога на прибыль, поскольку платежи по погашению кредита покрываются за счет чистой прибыли.
  3. При лизинге судно может числиться по желанию сторон лизинговой сделки или на балансе собственника – лизинговой компании, либо на балансе судовладельца – лизингополучателя. Если судно отражено на балансе лизингодателя, лизингополучатель учитывает судно на забалансовом счете, что может существенно улучшить структуру его баланса (что исключается при покупке судна за собственные средства или за привлеченный кредит). Кроме того, у лизингополучателя при этом отсутствует необходимость переоценки основных фондов (в части такого судна).
  4. По окончании срока лизингового договора судно передается (продается) в собственность лизингополучателя по остаточной (выкупной) и практически полностью самортизированной стоимости.

К сожалению, за годы развития лизинга в России практически не было полноценной лизинговой сделки для нового транспортного или другого судна, когда, говоря языком федерального Закона о лизинге, лизинговая компания за счет привлеченных или собственных средств организовала бы строительство судна на определенном заводе по выбранному или заказанному судоходной компанией проекту и далее предоставила бы ей это судно во временное владение до выплаты полного объема лизинговых платежей и передачи его в собственность.

До настоящего времени взаимоотношения российских судовладельцев и лизинговых компаний в части лизинга новых судов ограничиваются несколькими примерами фактического приобретения последними у одного из судостроительных заводов практически освоенных в производстве и строящихся для рынка портовых буксиров и покупкой на вторичном рынке подержанных небольших транспортных и рыбопромысловых судов с последующей сдачей их в лизинг. Эти отдельные, хотя и положительные, примеры, тем не менее, нельзя признать действующей системой.

В то же время в высказываниях руководителей российской промышленности и транспортной отрасли, в решениях различных форумов судоходного и судостроительного сообщества, а также в публикациях специалистов все чаще звучит мысль о необходимости создания специализированной лизинговой (судовладельческой) компании, поддерживаемой государством, способной организовать и осуществить реальные финансово-экономические механизмы и схемы полноценного использования лизинга для обновления определенной части российского флота и обеспечения стабильной загрузки хотя бы части отечественных судостроительных заводов.

Отраслевая лизинговая компания - эффективный путь внедрения лизинговых схем

Реализация идеи создания специализированной (отраслевой) лизинговой компании осуществляется в настоящее время под эгидой Федерального Агентства по промышленности на базе ФГУП «Судоэкспорт» в рамках разрабатываемой Агентством программы реформирования судостроительной отрасли.

«Судоэкспорт», как внешнеэкономическое предприятие, имеющее многолетние тесные связи со многими российскими заводами, а также знакомое с вопросами эксплуатации судов, способно обеспечить решение комплекса технических, финансовых и правовых проблем при заказе, финансировании и постройке судов и их дальнейшей эксплуатации по лизингу.

Концепция деятельности «Судоэкспорта», как государственной отраслевой лизинговой компании, разработанная новым руководством предприятия и одобренная Агентством по промышленности, предусматривает работу в трех направлениях:

  1. Организация строительства новых судов на российских заводах в рамках договоров лизинга с российскими судоходными компаниями (в т.ч. государственными).
  2. Организация строительства новых судов на российских заводах в рамках договоров бербоут-чартера с иностранными судоходными компаниями.
  3. Заказ новых судов на зарубежных заводах в рамках договора лизинга с российскими судоходными компаниями (в случае невозможности размещения заказа в России).

Первое из указанных направлений, являясь приоритетным, распространяется в основном на средние и малые судоходные компании. Это во многом объясняется тем, что в конце 2005 – начале 2006 года, по-видимому, будет принят Закон «О Российском Международном реестре судов», действие которого распространится только на суда, работающие на международных грузоперевозках, и который обеспечит вывод таких судов из общепринятой в стране системы налогообложения. Основными преимуществами для владельцев таких судов станет «нулевая» ставка НДС на цену при заказе судов на российских заводах, освобождение судов от налога на имущество, а доходов от их эксплуатации – от налога на прибыль. Тем самым налоговые преимущества лизинговой схемы для судов, включенных в Международный реестр, становятся незначительными или практически исчезают.

Вместе с тем, введение Закона никак не отразится на решении проблем организации финансирования строительства судов для средних и малых компаний, не говоря уже о тех, чьи суда работают на перевозках по внутренним водным путям или в каботаже и под действие Закона не попадают. Именно поэтому заказ новых судов через отраслевую лизинговую компанию представляется для них как один из наиболее реальных.

Преимуществом отраслевой специализированной лизинговой компании перед другими лизинговыми компаниями является ее возможность и способность объединить разрозненные и слабо финансово обеспеченные заказы отдельных судоходных компаний на строительство 1-2 судов в достаточно крупную серию из 8-10 судов. Такому объединению способствуют сегодняшние потребности и интересы большинства судовладельцев, которые формируются вокруг определенных дедвейтных групп или типов судов различного назначения (прежде всего танкеров, сухогрузов и буксиров). Укрупнение серийности постройки ведет не только к оптимизации и удешевлению строительства судов, но и к возможности организации системной закупки и поставки для них импортного судового комплектующего оборудования, стоимость которого составляет от 50 до 60% цены судна.

В настоящее время «Судоэкспорт» завершает работу по созданию системы финансирования поставки такого оборудования с участием ряда скандинавских экспортных агентств, что создает предпосылки для обеспечения финансирования значительной части строительной стоимости судна. Эта система, в качестве самостоятельного блока, будет органично включаться в общую схему организации строительного и послепоставочного финансирования при лизинге судов и одновременно может быть предложена судостроительным заводам при строительстве судов вне лизинговых схем.

Еще одним предложением «Судоэкспорта», как отраслевой лизинговой компании, является проект лизинга (или точнее т.н. «возвратного» лизинга) при обновлении (реновации) судов. Представляется, что это предложение будет востребовано на рынке, прежде всего, для судов «река-море» и речных судов.

Метод реновации 20-25-летних судов уже опробован рядом российских компаний, прежде всего «Волготанкером», и получил соответствующее одобрение и осуществляется под наблюдением Российского Регистра судоходства и Российского Речного Регистра.

Главные преимущества метода реновации состоят в том, что он значительно менее капиталоемок (в 4-5 раз) по сравнению со строительством нового судна, создает судну новый технический уровень (состояние), обеспечивающий продление срока его службы на 10-15 лет и тем самым формирует для него новую рыночную стоимость, увеличивая ее в несколько раз по сравнению со старым судном. Кроме того, средний срок выполнения работ по реновации для типового танкера или сухогруза «река-море» составляет 4-6 месяцев, что позволяет осуществлять ее в зимний период.

Именно эти преимущества, а также весьма ограниченные финансовые возможности компаний, работающих в этом секторе рынка, позволяют говорить, что предлагаемый проект может быть востребован в течение ближайших 5-7 лет.

Говоря о «Судоэкспорте», как о государственной лизинговой компании, необходимо упомянуть еще об одной группе ее потенциальных клиентов – это государственные структуры, имеющие или предполагающие иметь в своем составе суда или другие плавсредства, необходимые им для выполнения своих функций (например, МЧС, Минприродресурс, Росгидромет, Российская Академия Наук, ФГУП «Росморпорт» и др.) однако в силу различных причин не в состоянии самостоятельно организовать их строительство и финансирование. К номенклатуре судов этих структур можно отнести спасательные и научно-исследовательские суда, буксиры и др.

Все перечисленные выше направления деятельности «Судоэкспорт», как отраслевой лизинговой компании, требуют значительного и долгосрочного финансового обеспечения, в том числе и бюджетного на возвратной основе.

Вопрос выделения бюджетных средств для частичного обеспечения строительства судов по лизинговой схеме решается в настоящее время в государственных структурах. Его положительное решение значительно ускорит внедрение и развитие лизинга в отрасли. Кроме того, даже частичное использование государственной лизинговой компанией бюджетных средств для строительства судов по договору лизинга с последующим их выкупом частными компаниями, явится реальным примером государственно-коммерческого партнерства в судостроении и судоходстве. При этом риск невозврата средств как бюджетных, так и кредитных, в случае «дефолтовой» ситуации у лизингополучателя, минимален, поскольку ликвидность новых современных судов (с учетом авансового платежа в 15-25% цены судна и какой-то части уже выплаченных лизинговых платежей) почти всегда гарантирована и может быть реализована по двум направлениям: на внешнем рынке (через прямую продажу) и на внутреннем рынке (через лизинг для другой судоходной компании с уплатой ею авансового платежа). Именно это обстоятельство делает лизинг судов в России менее рискованным для бюджета и банков, чем, например, лизинг авиационной техники, ликвидность которой на внешнем рынке (в случае дефолта) не всегда очевидна.

В настоящее время «Судоэкспорт», независимо от хода решения вопроса о выделении бюджетных средств, организовывает финансовое обеспечение лизинговых сделок, опираясь, прежде всего, на отечественные банки. При этом, являясь государственной компанией, «Судоэкспорт» ориентируется и рассчитывает на взаимодействие, в первую очередь, с государственными банками (Внешэкономбанк, Внешторгбанк, Российский Банк Развития), а также со Сбербанком и его отделениями в регионах (особенно в части лизинга реновируемых судов) и другими коммерческими банками, заинтересованными в финансировании этого нового и неосвоенного направления лизинга.

Реализация изложенных подходов в деятельности ФГУП «Судоэкспорт», как государственной лизинговой компании, будет способствовать:

  1. Судостроительным и судоремонтным заводам – расширить свои производственные возможности и иметь планомерную загрузку заказами с обеспеченным финансированием.
  2. Отечественным судоходным компаниям и портам – планомерно получать новые суда без необходимости привлечения долгосрочных кредитов, а также использовать налоговые и другие преимущества лизинговой схемы при эксплуатации этих судов.
  3. Государству – эффективно осуществлять свои функции по созданию условий для реализации заказов судов на российских судостроительных и судоремонтных заводах, а также для пополнения отечественного флота новыми судами, работающими под российским флагом.

Перейти к содержанию № 3(13) 2005

 

№ 3(13), 2005
Судоходство

Исполнительный директор ФГУП

Исполнительный директор ФГУП "Судоэкспорт" Виктор Чугунов