Выборг обосновался на каспийских берегах

Анатолий Колчанов

ОАО «Выборгский судостроительный завод» приступило к предпроектным работам по созданию новой верфи.

Случай по нынешним временам уникальный: последний раз судостроительное предприятие в нашей стране строили в советские времена, да и то на территории нынешнего «ближнего зарубежья». Тем более интересно, что владелец Выборгского судостроительного завода (ВСЗ) – ЗАО «АКО БАРСС» – в 2000 г. приобрел выборгскую верфь у норвежского концерна Kvaerner: норвежцы продавали завод как низкоприбыльный. За пять лет российские менеджеры сумели не только доказать обратное, но и подготовиться к старту нового проекта.

Генеральный директор ОАО «ВСЗ» Сергей Завьялов считает, что все дело – в умении правильно выбрать цель. «В конце «норвежского» периода завод находился фактически в анабиозном состоянии, – вспоминает он. – Заказов не было, специалисты получали минимальную зарплату или сидели в отпусках. Тогда было важно найти хоть что-то, чтобы запустить производство. Таким, не очень денежным, но крайне важным заказом оказалось изготовление люковых закрытий по заказу концерна MacGregor».

Сдвинувшись с мертвой точки, завод начал искать заказы на внешнем рынке, который в то время был гораздо перспективней российского. Опыт работы в составе норвежского концерна оказался как нельзя более кстати. С одной стороны, при Kvaerner никакой самостоятельный поиск контрактов был невозможен – завод выполнял только заказы головной фирмы. С другой стороны, это открыло выход на норвежских заказчиков. Обладая весомым авторитетом, норвежские судостроительные компании предпочитали выполнять самую дорогую интеллектуальную часть работы: проектирование, обеспечение финансирования, насыщение судов оборудованием. Для норвежцев ВСЗ построил несколько рыболовецких траулеров-сейнеров, а также морскую полупогружную платформу. «Российская» доля насыщения с каждым заказом становилась чуть больше. Что очень важно – норвежские проекты были действительно современными, отражающими самые актуальные тенденции в судостроении.

«Еще одно важное обстоятельство – приобретение навыков работы на мировом рынке, – говорит Андрей Туниманов, заместитель генерального директора ОАО «ВСЗ». – Например, мы всегда придавали очень большое значение сертификации. ВСЗ был сертифицирован по системе качества ISO 9002 первым в России. Сейчас у нас есть сертификаты Det Norske Veritas, Российского морского регистра судоходства, Lloyd’s Register of Shipping, Germanischer Lloyd, Bureau Veritas, RINA.

Манера работать по системе аутсорсинга тоже пришла с Запада. В СССР судостроительные предприятия создавались по полному циклу, на них старались делать «все свое» до последнего болта. Между тем, на западных верфях широко применяется распределение работ между субподрядчиками, привлечение специалистов с других предприятий для выполнения конкретных работ и т.д. ЗАО «АКО БАРСС» само изначально развивалось, выполняя субподрядные работы на различных заводах. Впоследствии опыт аутсорсинга прижился на ВСЗ. На особо крупные заказы привлекаются специализированные компании из других регионов и даже из других стран.

Еще в 2000 году руководство ВСЗ нащупало стратегически перспективное направление развития – каспийское. В последние советские годы выборгский завод специализировался на строительстве полупогружных и самоподъемных морских буровых платформ, большая часть которых эксплуатировалась на азербайджанском шельфе.

Поэтому, когда Иранская государственная нефтяная компания объявила тендер на строительство полупогружной буровой платформы и судов обеспечения, ВСЗ сразу подал заявку, вступив в конкуренцию с 8 крупнейшими мировыми концернами. В итоге, из 2-х дошедших до финиша компаний, включая ВСЗ, явно «политический» заказ достался иранской верфи Sadra, но выборгская верфь получила несколько субподрядных контрактов. А главное – сумела проникнуть на специфический каспийский рынок морской техники.

«Он характерен тем, что развивается в условиях сильнейшей инвестиционной активности, – говорит Сергей Завьялов. – Рост цен на энергоносители и их обозначившийся дефицит заставляют мировых топливных гигантов вкладываться в добычу и транспортировку сырья. При этом так называемая вторичная транспортная составляющая транспортировки углеводородов – морской флот – явно отстает от трубопроводов. Особенно с учетом нефтепровода Баку – Джейхан, который заработает уже к концу этого года. Государства восточного побережья Каспия это понимают и разрабатывают собственные программы строительства судов и портовых терминалов. Как правило, речь идет об очень масштабных проектах стоимостью сотни миллионов долларов. Второй аспект – участие международных финансовых институтов, которые всегда предъявляют жесткие требования к качеству проектов и их исполнению. Не стоит забывать и о характерном восточном отношении к бизнесу – человеческие отношения, репутация здесь зачастую важнее, чем прибыль».

В 2002 г. в Туркмении стартовал проект «Золотой век», который предполагает расширение (а фактически – строительство нового) порта Экерем. Расположенный на юго-восточном побережье Каспия, Экерем должен стать крупнейшим портом Туркменистана. Проект предусматривает строительство причалов для отгрузки нефти и сжиженного газа, а также для приемки нефтепродуктов и сыпучих грузов. Здесь же будут построены терминалы для хранения нефти и нефтепродуктов, сжиженного газа, а также складские помещения. На территории порта предусматривается создание внутренней и внешней инфраструктуры социального, энергетического и транспортного назначений. В перспективе планируется сооружение причалов для стоянки и обслуживания бурового и пассажирского флота, а также для базирования морских пограничных частей. Пропускная способность нефтеналивного терминала вырастет с нынешних 2 млн. тонн до 15 млн. тонн к 2015 г. (сейчас суммарная мощность туркменских портов по нефти и газу – 4 млн. тонн).

Несколько лет продолжались переговоры с туркменскими властями, наконец, ВСЗ заключил контракт с государственным концерном «Туркменнефть» на разработку ТЭО «Золотого века» стоимостью около 1 млн. долларов. Стоимость самого строительства будет определена по результатам разработки эскизного проекта и утверждения его главой республики Сапармурадом Ниязовым. Тем временем специалисты ВСЗ приступили к изыскательским работам на экеремской площадке.

Буквально «понаслышке» к Выборгскому судостроительному заводу пришел следующий клиент. Компания Central Asia Shipping Ltd разместила заказ на строительство головного судна серии из 12 танкеров. Проект судна разработан КБ «Вымпел» (Нижний Новгород) с учетом специфики его работы. Ширина корпуса должна позволять проходить по Волго-Балтийской и Волго-Донской водной системам. Танкер для перевозки нефти-сырца «Астана» водоизмещением 12 тыс. тонн был заложен в декабре 2003 г., спущен на воду в августе 2004 г. и сдан заказчику в январе 2005 г.

В ходе строительства выборгские корабелы впервые освоили технологию стыковки корпуса танкера и его носовой части на плаву. Уже когда был подписан контракт, выяснилось, что проектные размеры судна (149 м) не вписываются в док-камеру завода (максимум – 143 м). Было решено собирать носовую часть отдельно, затем отдифферентовать судно и состыковать их. Операция осложнялась штормовой погодой. Несмотря на это, «Астану» пришвартовали с дифферентом в 6 градусов, с помощью плавучего крана подвели носовую секцию, затем заварили и окрасили шов в надводном положении.

Танкер «Астана»

наибольшая длина

149,35 м

расчетная ширина

17,3 м

высота борта

10,1 м

скорость

10,6 узлов

водоизмещение

около 12 000 т

Согласно полученному опциону, ВСЗ построит для республики 12 танкеров общим водоизмещением 144 тыс. Их эксплуатантом станет казахская государственная судоходная компания «Казмортрансфлот». Второй танкер сейчас испытывается, третий спущен на воду. В планах – строительство барже-буксирных составов дедвейтом до 30000 т. Соглашение с казахстанской стороной подписано, началась разработка ТЭО проекта.

«Таким образом, Казахстан становится нашим приоритетным партнером, – говорит Сергей Завьялов. – Возможно, после танкеров мы примем участие в развитии морской инфраструктуры Каспийского побережья. Казахстан сейчас реализует огромную программу освоения шельфовых месторождений, для которой требуется развитая инфраструктура: терминалы, порты, флот обслуживания. Потребуются специальные буровые модули, суда, плавсредства».

Перспективные заказы требуют расширения производственных мощностей. В апреле 2005 г. ОАО «Выборгский судостроительный завод» и казахская компания Mobilex Energy подписали договор о создании СП с паритетным уставным капиталом. СП займется развитием мощностей ВСЗ и планирует строить новую производственную площадку рядом с нынешней заводской территорией. Инвестиции потребуются значительные (эксперты оценивают их в 200-250 млн. долларов). Планируемый объем выпуска продукции – не менее 100 млн. в год к 2007 г.– оправдывает такие объёмы инвестиций.

Перейти к содержанию № 2(12) 2005

 

№ 2(12), 2005
Судостроение