Цены на суда

Александр Романенко, ЗАО «ЦНИИ морского флота»

Для всей морской индустрии вопрос движения мировых цен на суда никогда не утратит своей актуальности. В прошлом году эта тема уже освещалась в нашем журнале (№ 2(8), №3(9), 2004) и мы вновь обращаемся к ней по просьбам читателей, чтобы показать произошедшие за последнее время перемены. В нашем обзоре использованы цифры и факты преимущественно из отчетов компаний P.S. Platou, Clarksons, Gibson, Poten & Partners и изданий «Fairplay».

Динамика мировых цен на строительство судов








Изменения мирового объема заказов на постройку судов (на конец каждого года, в млн. тонн дедвейт)








Динамика мировых цен на суда, бывшие в эксплуатации








Сравнение динамики мировых цен на новострой и «сэконд-хэнд» за 2000-2005 гг

Quo Vadis?

На мировом судостроительном рынке вот уже на протяжении 2,5 лет, начиная с последних месяцев 2002 г., происходит безостановочный рост контрактных цен. Сейчас цены новостроя достигли беспрецедентного пика и для многих потенциальных заказчиков стали труднопреодолимым барьером. Все больше судоходных компаний теперь вынуждены сдерживать порывы к размещению новых контрактов и откладывать дальнейшую модернизацию флота, выжидая ценового спада. Но никто не сможет сказать, когда это произойдет – еще недостает убедительных признаков скорого перелома в этом восходящем движении. У всех на виду пример нефтяного рынка, в самой «атмосфере» которого давно витает ожидание краха высоко взлетевшей стоимости нефти, однако, вопреки этим всеобщим ожиданиям, никаких кардинальных перемен так и не случилось до сих пор.

Для всех без исключения типов и классов морских судов ценовой рост продолжается в 2005 г., причем с наибольшим ускорением для крупнотоннажных судов – танкеров, балкеров, контейнеровозов, а также газовозов, ро-ро и др. Наиболее высоко взлетел рыночный спрос именно на крупные суда, обеспечивающие основной объем грузоперевозок на трансокеанских направлениях. Сегодня это главные «рабочие лошади» в международной морской торговле.

Если в начале 2003 г. танкер VLCC дедвейтом около 300 тыс. тонн стоил порядка 70 млн. долл., то в 2005 г. его контрактная цена перевалила за 120 млн. А в апреле нынешнего года поставлен новый рекорд: ливанский судовладелец заказал на верфях Daewoo 3 танкера класса VLCC за 390 млн. долл., т.е. по средней стоимости 130 млн. Эту сделку не обошли своим вниманием многие морские издания. Отмечалось, что контракт уже обеспечен долгосрочным фрахтом в Саудовской Аравии, за счет которого будущий владелец рассчитывает оправдать столь небывалые затраты.

Но в целом приток заказов на такие танкеры замедлился. По этому поводу некоторые эксперты уже высказали беспокойство. Согласно EA Gibson, чтобы обеспечить вывод из эксплуатации однокорпусных танкеров в соответствии с требованиями MARPOL, в период 2005-2010 гг. необходимо строить ежегодно около 30 танкеров класса VLCC. Пока это условие выполняется только на 2005-2007 гг., но на дальнейший период число заказов еще недостаточно. Помимо слишком высоких цен дело осложняет нехватка подходящих сухих доков у главного строителя VLCC – Южной Кореи, тем более что там предполагают занять их под еще более выгодные контракты от Катара, который намерен заказать на южнокорейских верфях постройку целого флота больших газовозов.

Мировые цены на балкеры также неумолимо растут (табл. 1). Только с начала нынешнего года они уже выросли на 7-10%, в зависимости от класса судна, а в сравнении с ценами годичной давности – на 25-35%. Подобным же образом становятся все дороже и контейнеровозы различной вместимости.



Отчего растут цены новостроя?

Ценовой уровень в судостроении поднимается за счет целого стечения факторов, но основными из них все же остаются высокая фрахтовая конъюнктура в мировой морской торговле и напряженная ситуация, складывающаяся в самой судостроительной индустрии. Здесь главную роль играет предельная загрузка азиатских верфей наряду с высокими ценами на сталь и комплектующее оборудование, а также сниженный курс доллара по отношению к японской, корейской и европейской валюте.

На смену прокатившейся в мировом судостроении «бури» к середине 2005 г. приходит некоторое затишье. Портфели заказов главных мировых центров производства судов в Азии заполнены, как еще никогда не бывало, и весьма надолго – до конца 2008 г. На долю ведущих трех стран сегодня приходится 89% всего мирового объема заказов. Южная Корея – лидер в производстве танкеров, Япония – балкеров и ро-ро, Китай – судов для генгрузов. В целом за истекший период 2005 г. стало заметно смещение новых контрактов в КНР, где цены новостроя ниже японских и южнокорейских. Больше всего в мире новых судов сейчас заказали компании из Японии, Германии, Греции и Китая.

Судостроительный бум оживил и целый ряд не столь конкурентоспособных европейских верфей, которым, благодаря крайней загруженности азиатских судостроительных корпораций, также стало перепадать немало новых контрактов. Хотя в Европе цены новостроя существенно выше, заказы здесь принимают на более близкие сроки – 2006 и 2007 гг., что нередко определяет выбор клиентуры. Более активное подключение к мировому производству судов «дорогих» европейских верфей способствует поднятию еще выше средней ценовой планки.

На высоком гребне общего бума быстро набрало силу не только китайское судостроение – выдвинулись также верфи Восточной Европы, Вьетнама, Турции, Индонезии и других стран, еще недавно совсем малозаметных на судостроительном рынке. Можно отметить и другие новые явления. Южнокорейские предприятия из-за нехватки сухих доков для нахлынувших заказов быстро осваивают новые технологии постройки судов. Однако от работающих на полную мощность верфей теперь стали отставать смежные предприятия судового машиностроения, возникла даже острая проблема нехватки главных судовых двигателей. Несмотря на все усилия, смежники не справляются со своими поставками, что вынуждает некоторые верфи отодвигать сроки сдачи почти готовых судов. Серьезно выросли цены на сами двигатели, электрогенераторы и другое машинное оборудование, на корпусную сталь и разные комплектующие изделия. Этот фактор, наряду с другими, в последнее время продолжал толкать цены новостроя к новым высотам.



Таблица 1
Средний уровень контрактных цен на строительство cудов для массовых грузов, в млн. долл.

Класс базового судна

2001г*

2002г*

2003г*

2004г*

2005г
(апрель)

Танкеры
VLCC
Suezmax
Aframax
MR (продуктовоз)

 
70
46
36
26

 
64
44
34
26

 
77
53
43
31

 
110
70
60
40

 
125
74
64
43

Балкеры
Capesize
Panamax
Handymax

 
37
20
19

 
35
21
18

 
43
25
21

 
60
35
29

 
64
39
31

*по данным Fearnley’s и P.S.Platou на конец года (для верфей в Восточной Азии)



Дешевле купить или построить?

Скачущие цены на подержанные суда также продолжают ставить все новые рекорды, достигая исторического максимума. В нашем прошлогоднем обзоре («МБ», 2004, №3) мы отмечали любопытное явление на рынке купли-продажи судов – стоимость судов «сэконд-хэнд», послуживших несколько лет, иногда становилась больше стоимости таких же судов в судостроительных контрактах. За минувший год это стало уже распространенной тенденцией.

Если судовладелец в мае 2005 г. заказывал строительство нового балкера «Capesize» на одной из азиатских верфей, то контракт обходился ему примерно в 68 млн. долл. Но если он хотел немедленно приобрести уже готовое судно такого класса на вторичном рынке, в возрасте не свыше 5 лет, то эта покупка оказывалась на 6% дороже – 72 млн. долл. Еще больше это различие цен характерно для балкеров класса «Panamax» – такое судно «сэконд-хэнд» будет дороже новостроя на 15% (соответственно 46 и 40 млн. долл.).

Как известно, существует тесная зависимость между динамикой цен на новые и подержанные суда. Это можно проиллюстрировать представленной здесь диаграммой движения цен на танкеры класса «Aframax», которая была недавно опубликована известной брокерской фирмой Poten & Partners. Как видим на этом примере, обе графические кривые не только изменялись синхронно, но и, начиная с 2003 г., тесно сблизились и даже почти сравнялись в конце 2004 – начале 2005 гг.

В первом и втором кварталах 2005 г. рынок судов, бывших в эксплуатации, сохранял свою необычайную активность. Суда различных типов переходили из рук в руки нередко уже вскоре после поставки, причем с большой или даже баснословной выгодой для продавцов. Так, балкер «Alvina» дедвейтом 73,6 млн. тонн, построенный в КНР в 2004 г. по контракту стоимостью 19,5 млн. долл. (заказ был сделан в октябре 2002 г.), был продан другому владельцу в апреле 2005 г. уже за 52,5 млн. долл. В этом случае стоимость судна, послужившего первому собственнику менее одного года, выросла в 2,7 раза. В основном суда после непродолжительной эксплуатации перепродаются с «наценкой» в 20-30%. Такие сделки уже перестали кого-либо удивлять.

Спрос судоходных компаний на подержанный балкерный тоннаж особенно высок. Каждый месяц около сотни сухогрузов продаются на вторичном рынке по рекордно высоким ценам. К маю 2005 г. по сравнению с аналогичным периодом 2003 г. цена крупнотоннажных балкеров класса «Capesize» разных возрастных групп выросла в два-три раза, а именно: в возрасте 5 лет – с 29 до 72 млн. долл.; в возрасте 10 лет – с 22 до 55 млн. долл.; в возрасте 20 лет – с 7 до 21 млн. долл. Цена пятилетнего «панамакса» выросла до 46 млн. долл., т.е. увеличилась на 30% в течение 2004 г. и на 150% с начала 2003 г.

Среди подержанных танкеров различного класса сильно подорожали даже более старые суда. Например, «Suezmaх» 20-летнего возраста вырос в цене в 2,4 раза - до 20,0 млн. долл. против 8,3 млн. в начале 2003 г. Десятилетний танкер-«суэцмакс» подорожал за это время в 2,9 раза, а пятилетний – в 2,2 раза.

Перепродажа судов разных типов зачастую происходит и на стадии незавершенного строительства. Серия из трех контейнеровозов вместимостью по 3450 TEU, заказанная на верфи Hanjin в прошлом году по цене 50 млн. долл. за каждое судно, с поставкой в 2006-2007 гг., недавно была целиком перепродана в другие руки уже по новой цене - 60 млн. долл.



Что дальше?

Ситуация на морских рынках может в ближайшем будущем изменяться под влиянием уже намечающихся перемен как спроса, так и предложения. Спрос на транспортный тоннаж в конечном счете определяется макроэкономическими факторами, а предстоящее развитие мировой экономики не внушает особого оптимизма. Последний доклад МВФ «О перспективах мировой экономики», опубликованный в апреле 2005 г., предсказывает замедление темпов роста большинства индустриальных стран в 2005 и 2006 гг. по сравнению с минувшим 2004 г. Это не предвещает ничего хорошего для морской торговли и непосредственно связанных с ней фрахтовых рынков. Да и длительно высокие цены на энергоносители не могут не оказать негативного воздействия на экономику государств-импортеров. Главным все же будет скорость движения двух мировых «локомотивов» – экономики США и Китая. Именно они поглощают больше всего привозного сырья и топлива, притягивая отовсюду мощные грузовые потоки. Достаточно напомнить, что теперь на долю КНР приходится едва ли не половина мирового импорта железной руды и 3/4 — энергетического угля. Только в I квартале 2005 г. китайские потребители обеспечили две трети мирового увеличения балкерных перевозок железной руды. За этот квартал производство стали в стране опять выросло на 25%, тогда как в остальном мире только на 1%. Пока Пекину не удавалось никакими рычагами удержать национальную экономику в рамках запланированных 8% годового прироста, но опасения ее «перегрева» побуждают власти действовать более решительно.

Даже в том случае, если со стороны спроса на тоннаж особых катаклизмов не произойдет, темпы роста мировой морской торговли останутся ниже, чем темпы пополнения тоннажа. Ведь на фрахтовые рынки начнет все сильнее «вливаться» тот гигантский флот, который сейчас заказан на верфях всего мира. Есть основания опасаться того, что эти усиленные поставки начнут переполнять рыночное предложение и ухудшат фрахтовую конъюнктуру. В частности, по расчетам британской Clarksons, заказы на контейнерный тоннаж составили уже 49% от действующего флота, а в секторе судов свыше 4000 TEU – даже 93%. Может оказаться избыточным и большое количество заказанных танкеров класса «Panamax» – сейчас они составляют 55% от числа действующих в судоходстве. Мировой балкерный флот уже начал расширяться самыми быстрыми за последние два десятка лет темпами.

Возникающий дисбаланс может сгладить ускоренная сдача на слом старых судов, но пока на скраповом рынке царит почти мертвый сезон. В условиях высоких фрахтовых ставок продолжается эксплуатация даже самого устаревшего тоннажа и на разделку в 2004-2005 гг. отправляется крайне мало судов, особенно сухогрузов. В отдельные месяцы на продажу балкеров заключались буквально единичные сделки или их не было вообще. За первый квартал 2005 г. на слом продано всего 0,4 млн. тонн балкерного и комбинированного тоннажа, хотя еще даже в IV квартале 2004 г. эта цифра составляла 1,1 млн. тонн дедвейт. В результате продолжительного застоя скраповые цены у судоразделочников в Южной Азии тоже необычайно высоки. В минувшем апреле танкер дедвейтом 35 тыс. тонн постройки 1976 г. был продан в Индию за 425 долл./ldt, а другой - в Бангладеш за 428 долл./ldt. Но даже такой уровень цен оказывается недостаточным стимулом для судовладельцев.

По всему миру судоходный бизнес в последний период переживает свой «золотой век». Недавно «Большая тройка» японских судоходных компаний (Mitsui OSK Lines, K-Line и NYK) рапортовала о результатах закончившегося в марте финансового года – он завершен с большей, чем когда-либо прежде, прибылью. Ранее о своих рекордных показателях в 2004 г. один за другим заявляли крупные судовладельцы из самых разных стран, не исключая и ведущие российские компании.

Никто пока не жаловался и на текущую фрахтовую конъюнктуру. Рынок балкерного тоннажа хотя и лихорадит, но по-прежнему в чрезвычайно высоком диапазоне ставок. В первые месяцы 2005 года здесь средний уровень фрахтовых ставок для судов разных классов был в 3-6 раз выше, чем на рубеже 2002/2003 гг. Для контейнеровозов в зависимости от вместимости ставки оставались выше в 2-4 раза по сравнению с тем же временем.

Хотя на момент выхода этого номера «МБ» мы еще не располагаем полной картиной за май 2005 г., имеющиеся итоги апреля могут быть тревожным сигналом для судовладельцев: значительно упали фрахтовые индексы танкерного и сухогрузного тоннажа, тайм-чартерные ставки на все классы балкеров оказались самыми низкими за этот год. Заметнее всего снижение фрахтовой активности проявилось на танкерном рынке, где ставки на VLCC (с двойным корпусом) после астрономического взлета в октябре-декабре 2004 г. откатились к низкому уровню. Если в последнем квартале прошлого года эти ставки «зашкаливали» на ряде важных межконтинентальных направлениях нефтеперевозок за 200-220 тыс. долл./сутки, то к концу апреля 2005 г. не превышали 50-55, а в мае снизились до 32-48 тыс. долл./сутки. Если ситуация летом не стабилизируется, то слабеющий фрахтовый рынок «потянет» вниз спрос и цены на суда. Только вопрос в том, будет ли тогда у судовладельцев желание воспользоваться этим снижением цен?

Перейти к содержанию № 2(12) 2005

 

№ 2(12), 2005
Судоходство