Калининградский портовый узел

Портовый комплекс Калининградской области – явление уникальное. Расположенный на «острове», он обеспечивает грузоперевозки «большой России». За последние три года его грузооборот вырос в три раза, и перспективы развития достаточно радужные, лучшим свидетельством чего являются передовые инновационные и менеджерские проекты.

В дни празднования 750-летнего юбилея Калининграда, Калининградский морской торговый порт также отмечает юбилей. Отсчет его истории начался 20 июня 1945 г., когда официально было объявлено о создании нового гражданского порта на Балтике. В первый послевоенный год порт перевалил 400 тысяч тонн грузов.

Изначально Калининградский порт развивался в окружении мощных конкурентов. С востока Клайпеда, Рига, Вентспилс, Таллин, Мууга, с другой стороны – польские Гдыня-Гданьск оттягивали на себя грузопотоки. Эти портовые комплексы развивались по стратегическим государственным планам, получая масштабное бюджетное финансирование. Калининграду отводилась роль базы каботажного плавания, рыболовецких и научных судов, а также поддержки советской внешней торговли (до 1991 г. порт был закрыт для иностранных судов).

В таких условиях выход был только один – совершенствовать технологии грузоперевалки. Уже в 1949 г. Калининградский порт, успешно внедрявший механизацию грузовых работ, вошел в число лучших портов Советского Союза. Опыт портовиков по скоростной обработке судов был одобрен Коллегией Министерства морского флота и распространялся по другим портам страны.

Шестидесятые годы – период внедрения новых форм организации производства. Порт первым в Минморфлоте освоил обработку судов с кубинским сахаром-сырцом насыпью. В этот период стали создаваться комплексные бригады докеров-механизаторов, порт начал пополняться новыми электропортальными кранами, другой современной техникой. Проблему Калининграда – ограниченные параметры подходного морского канала – удалось решить, внедрив систему частичной разгрузки крупнотоннажных морских судов на внешнем рейде. В 1966 г. порт перешел на новую систему планирования и экономического стимулирования, по инициативе технологов порта начали внедряться новые способы и средства пакетирования грузов.

Вслед за технологическими новинками пришла очередь новых организационных, как сейчас сказали бы, менеджерских решений. На базе порта был образован транспортный узел, что позволило оптимизировать режим обработки флота. Например, бригады докеров перешли на единый с железнодорожниками 12-часовый режим работы. Разработанная в порту комплексно-механизированная технология перегрузки целлюлозы была признана лучшей в отрасли. А изобретенный конструктором порта Владимиром Рябининым автоматический захват для труб большого объема был рекомендован к внедрению во всех портах страны. Приказом Минморфлота Калининградский порт в 1978 г. был объявлен базовым предприятием отрасли по внедрению научной организации труда. В 1986 г. Калининградский порт в числе первых в стране внедряет безрайонную структуру управления погрузочно-разгрузочными работами.

После распада СССР Калининград остался у России единственным незамерзающим портом на Балтике. И это было фактически еще одним «рождением», причем в условиях нарастающего экономического кризиса. Порту пришлось осваивать и новые грузопотоки: контейнеры, навалочные и наливные грузы, и новые методы работы, и международные стандарты. В сравнительно небольшой период времени были построены комплекс для приема судов типа «ро-ро» и паромов, пассажирский павильон, терминал для наливных грузов, несколько новых крытых складов, первая очередь контейнерного терминала. Совместно с иностранным инвестором и российским АО «Газ-Ойл» построен уникальный терминал по перевалке минеральных удобрений навалом.

Однако главная потребность в обновлении лежала, опять-таки, не в технологической, а в управленческой сфере.

К 1990-м гг. стало ясно, что портовый бизнес может развиваться только в том случае, если сумеет встроиться в систему глобальных транспортных потоков. Применительно к восточному сектору Балтики речь идет о десятках миллионов тонн грузов. (По прогнозу института ЛенМорНииПроект, к 2010 г. суммарный грузооборот восточно-балтийских портов составит 300 млн. тонн).

Чтобы работать на равных с мощными иностранными конкурентами, требуется внедрение информационных технологий для транспорта и логистики, ускорение таможенных формальностей и, конечно, особенно – привлечение инвестиций. Лидерами здесь являются дочерние компании российских энергетических гигантов. Так, «ЛУКОЙЛ – КМН» создала новый терминал для экспорта нефти.

Крупнейший инвестиционный проект международного уровня – организация железнодорожно-автомобильного паромного сообщения между «большой» Россией, Калининградом и портами Германии. Его общая стоимость превышает 3,5 млрд. рублей (что сопоставимо с годовым бюджетом Калининградской области). В рамках проекта проводится конверсия военного порта Балтийск: там уже действует автопаромная переправа и строится железнодорожная. Для приема грузовых паромов (запланированный объем грузооборота - 1,5 млн. тонн), выбрана более глубоководная гавань на полуострове Восточный рядом с Балтийском. Паромы будут отправляться с железнодорожного терминала в Усть-Луге.

ОАО «Российские железные дороги» в 2005 г. инвестирует более 900 млн. рублей в модернизацию подходов к портовым терминалам (экспортные грузы составляют около 50% грузопотока Калининградской железной дороги). В частности, на реконструкцию передаточного парка станции Калининград-Сортировочная, примыкающего к морскому торговому порту, до 2006 г. планируется вложить около 140 млн. рублей. Это позволит механизировать процесс контроля за продвижением вагонов и автоматизировать системы управления безопасностью, а в итоге порт сможет принимать вдвое больше грузов. Предусматривается строительство новой системы сортировки вагонов на станции Черняховск, которая даст возможность формировать составы с нефтеналивными грузами, минуя Калининград, – прямо на порт Балтийск и внедрение автоблокировки на перегоне в этом же направлении, что обеспечит увеличение скорости грузовых поездов до 80 км/ч.

Для обеспечения развития портового комплекса «Росморпорт» начинает масштабные дноуглубительные работы стоимостью свыше 3 млн. долларов, которые позволят принимать в Калининграде суда дедвейтом 20-30 тыс. тонн.

Обширные планы различных операторов связаны с развитием контейнерных перевозок. Сейчас монополист на местном рынке – ОАО «Калининградский морской торговый порт», который в 1 квартале 2005 г. обработал 14 634 штук контейнеров. О своем намерении построить в Балтийске и контейнерный терминал заявило ФГУП «Росморпорт». Аналогичные планы есть и у руководства ФГУП «Калининградский рыбный порт». Hедавно было объявлено, что в порту рассматривается возможность строительства контейнерного терминала мощностью до 1 млн. контейнеров в 20-футовом эквиваленте (TEU) в год.

Безусловно, такой объем контейнеров обеспечат только транзитные грузопотоки. Для их привлечения разработан проект контейнерного поезда «Меркурий». Состав должен формироваться одновременно в Калининграде и Клайпеде и следовать в Москву. Предполагается, что новый поезд сможет проделать путь от Калининграда до Москвы за 3-4 суток, что в три раза сократит сроки доставки контейнеров в Россию. Кроме того, к грузам «Меркурия» будут применяться упрощенные таможенные процедуры на транзитных направлениях и пониженные ставки за охрану.

Запуск контейнерного поезда – один из аспектов так называемого «соглашения 2К». Подготовка к его подписанию ведется с 1999 г., а суть сводится к согласованию железнодорожных тарифов для грузов, ориентированных на два соседних порта – Калининград и литовскую Клайпеду. «2К» должны также внедрить элементы совместного управления и маркетинговой политики. До сих пор в соглашении больше была заинтересована Литва: несмотря на придание Клайпеде статуса свободной экономической зоны и инвестиции в развитие в размере 130 миллионов евро, ее грузооборот падает. Перевозчики уходят в Калининград.

Стараясь изменить ситуацию, литовская сторона повышает тарифы на доставку грузов по своему 242-километровому участку железной дороги. Это снижает рентабельность транзитных перевозок. По мнению российского Минтранса, накануне открытия паромных линий такое положение не на руку России. Подписание соглашения «2К» позволит создать стабильные условия для развития транспортного бизнеса. Кроме того, Клайпедский и Калининградский порты смогут совместно продвигать себя на рынке, в том числе западном. И, что немаловажно, вместе конкурировать с портами Латвии и Эстонии.

Большую надежду калининградские портовики возлагают на новую редакцию федерального законопроекта «Об особой экономической зоне в Калининградской области», подготовленного Министерством экономического развития и торговли. Поправки к закону предполагают присвоить статус участников ОЭЗ и грузовладельцам, направляющим своим грузы через порты Калининградской области. Таким образом, они будут освобождены от уплаты налога на прибыль в течение первых шести лет, и в течение последующих шести лет они будут пользоваться льготной ставкой уменьшенной на 50% от размера данного налога. Также данной поправкой предусмотрены налоговые преференции на доходы грузовладельцев, переваливающих через порты Калининградской области различные грузы в крупных объемах (не менее 300 тысяч тонн в год).

Такие льготы призваны увеличить поток инвестиций в дальнейшее развитие всего портового комплекса российского эксклава на Балтике.


Редакция «МБ» благодарит пресс-центр «Калининград 750» и пресс-службу Калининградского морского торгового порта за оказанную помощь в подготовке материала.

Перейти к содержанию № 2(12) 2005

 

№ 2(12), 2005
Порты