«Морские и нефтегазовые проекты» пустились в автономное плавание

Группа компаний «Морские и нефтегазовые проекты» (Группа МНП) выделена из Объединенных машиностроительных заводов (ОМЗ) в мае 2004 года. Своей ключевой компетенцией считает управление проектами в области судостроения, нефтегазового оборудования, инжиниринга морских буровых платформ. На сегодняшний день МНП является ведущим игроком на рынке российского судостроения.
На вопросы «Морской Биржи» отвечают директор по судостроению МНП Михаил Айвазов и финансовый директор Группы Дмитрий Зайченко.

— Как изменились приоритеты Группы МНП после выхода из ОМЗ?
Михаил Айвазов (М.А.) — У нас осталось три профильных бизнеса, на которых мы решили сконцентрироваться. Это - судостроение, нефтегазовый сектор и инжиниринг технических средств освоения шельфа.

— Какие верфи входят в Группу, как Вы оцениваете свои позиции, прежде всего, в России?
М.А. — В МНП входят пять судостроительных верфей, расположенных на историческом пути «из варяг в греки» – от Балтики до устья Волги. Это судостроительная фирма «Алмаз» (Санкт-Петербург), завод «Красное Сормово» (Нижний Новгород), завод «Нижегородский Теплоход», Волгоградский судостроительный завод, Астраханский завод им. III Интернационала. В России на сегодняшний день мы крупнейшая судостроительная компания в секторе строительства судов торгового флота дедвейтом до 15 тыс. тонн.

— Сколько судов построили верфи МНП в 2004 году?
М.А.. — В 2004 году мы построили двенадцать судов – танкеров и сухогрузов, четыре баржи, десантный корабль на воздушной подушке проекта «Зубр», патрульный катер проекта «Соболь».

— Каковы планы компании на 2005-й год?
М.А. — На 2005-й практически сохраняются те же цифры. Из этих 12 судов в 2004 году было три головных, и в 2005 тоже будет 3 головных. В 2004 это – сухогрузный теплоход «Гейдар Алиев», построенный на Волгоградском судостроительном заводе для компании Palmali Shipping, танкер «Алькор» проекта 17103 на том же ВСЗ по заказу ТТ Shipping, а также головной нефтеналивной танкер дедвейтом тринадцать тысяч тонн для Каспара, построенный на заводе «Красное Сормово». В 2005 будет два головных проекта – LMG PT 34, танкер-продуктовоз для шведской судоходной компании, и проект PK608, танкер-продуктовоз дедвейтом 8 тысяч тонн по заказу норвежской компании.
Еще одним важным заказом на 2005 год является строительная баржа по заказу итальянской компании Saipem SpA. (подразделение итальянского нефтяного гиганта ENI-Agip). Saipem выиграл тендер на строительство подводного трубопровода на казахстанском месторождении Кашаган в Северном Каспии. Наша компания – первая российская компания, приглашенная зарубежной фирмой в качестве EPC-подрядчика, осуществляющего одновременно и проектирование, и строительство объекта, предназначенного для эксплуатации на шельфе. Для нас это качественно новый уровень и принципиально важный заказ, поскольку мы видим свое развитие именно в роли EPC-контрактора.

— А что собой представляет баржа?
М.А. — Это строительная платформа, предназначенная для забивки свай, которые будут фиксировать технологические и вспомогательные баржи. Понтон прямоугольной формы, длиной 140 метров и шириной 42 метра. По условиям строительства он делится на две части: строительство левого понтона осуществляет Красное Сормово, правый понтон изготавливает завод III Интернационала. Стыковка понтонов будет производиться на плаву. Инжиниринг разрабатывается специалистами ЦКБ «Коралл». Так что почти все наши судостроительные предприятия задействованы в этом проекте.
Сложность заключается в обеспечении максимальной точности двух понтонов, которые строятся на разных заводах, затем их стыковки и сварки на воде, соединении трубопроводов и систем, принимая во внимание, что стык будет проходить по машинному отделению.

— Можете ли Вы назвать своих основных заказчиков на суда коммерческого флота?
М.А. — Заказчиков можно условно поделить на две группы. Первая группа – традиционные российские заказчики – Волго-Балтийское пароходство, Волготанкер, Навигатор, а также Palmali Shipping. И зарубежные – Browing (Норвегия), Catfish (Швеция), Saipem (Италия), Азербайджанское морское пароходство.

— Каковы последние пополнения портфеля заказов МНП?
М.А. — Основной пакет заказов был сформирован в прошлом году глубиной приблизительно на три года.

— Как Вы оцениваете сотрудничество с Азербайджанским морским пароходством (Каспар)?
М.А. — Это был один из самых важных проектов 2004 года. Первые танкера такого большого дедвейта на Каспии. Тринадцать тысяч тонн – максимальный дедвейт судов, которые могут свободно эксплуатироваться на Каспии без переоборудования портовой инфраструктуры.

— Рассчитывает ли Группа МНП в ближайшей перспективе на существенную долю международного рынка судов дедвейтом до 15 тыс. тонн?
М.А. — Мы себя видим в этой нише больше на европейском рынке и считаем, что порядка 10% этого рынка нам по силам завоевать.

— Судостроительная фирма «Алмаз» – предприятие Группы МНП. Она специализируется на военном кораблестроении. Не поменяет ли завод профиль деятельности в связи с тем, что у вас так хорошо развивается торговое судостроение?
М.А. — Менять профиль «Алмаза» нецелесообразно. Завод, выпускающий такие корабли, как «Зубр», будет и дальше продолжать выпускать их. Самый большой и быстроходный в мире десантный корабль-амфибия, способный к молниеносным действиям во время проведения десантных операций и выходу на сушу для высадки десанта. Кроме того, ему по силам преодолевать препятствия высотой до 1,6 метров, перевозить три средних танка или личный состав десанта численностью пятьсот человек. Интерес к продукции «Алмаза» проявляют многие страны. Наиболее конкурентоспособной продукцией с точки зрения экспорта является патрульный корабль проекта 10410 типа «Светляк», предназначенный для охраны морских границ, контроля экономической зоны, обеспечения сохранности природных ресурсов, а также защиты прибрежных коммуникаций. Помимо военного кораблестроения «Алмаз» строит корпуса катеров и яхт, скоростные катамараны для экологического мониторинга, рыбной ловли и транспортировки людей и грузов на морских и речных линиях, т.е. номенклатура продукции весьма широкая.

— Выполняет ли Группа МНП заказы для ВМФ России?
М.А. — «Алмаз» выполняет сейчас государственный заказ на строительство артиллерийского корабля типа «Буян» для ВМФ России. Весной 2003 года «Алмаз» участвовал в конкурсе на право строительства головного корабля типа «Буян», объявленном ВМФ РФ, в котором одержал победу в сложнейшей конкурентной борьбе. Кроме того, в настоящее время проводится модернизация и ремонт ДКВП проекта 12322 «Зубр» для ВМФ РФ.

— Статистические данные показывают, что большая часть судов, построенных для российских судовладельцев в последнее десятилетие, имеют иностранный флаг. Чем это объясняется?
Дмитрий Зайченко (Д.З.)— Действительно, большинство судов, строящихся для российских судовладельцев, приобретаются от имени мальтийских, кипрских и других компаний. Однако хочу заметить, что это не какая-то российская особенность, а общепринятая мировая практика – все крупнейшие судовладельцы работают под флагами юрисдикций, обеспечивающих льготное налогообложение. Это объясняется спецификой данного бизнеса – большим периодом окупаемости таких проектов. Окупаемость судов, ходящих, например, под мальтийским флагом, составляет 15-25 лет (в зависимости от типа судна). В случае же, если бы судно ходило под флагом юрисдикции без налоговых льгот, период окупаемости увеличился бы в разы. Хочу отметить, что даже на Кипре, после его вступления в ЕС и введения налога на прибыль в размере 10%, ставка налога для судовладельцев составляет 0%.

— Что ожидает российское судостроение в долгосрочной перспективе? Могут ли наши судостроители быть конкурентоспособными в нише коммерческого судостроения?
М.А. — Раньше гражданское судостроение у нас рассматривалось как одно из производств на военных заводах, и мировые рынки были изучены слабо. Советский Союз строил себе гражданские суда в Финляндии, Польше, Германии и других странах. Все отечественные заводы работали на военный заказ. Сегодня, когда вопрос о диверсификации оборонного производства стоит довольно остро, судостроители пытаются войти в нишу коммерческого судостроения. Тем не менее, для большинства российских судостроительных предприятий коммерческое судостроение – это, по большому счету, лишь средство для сохранения рабочей силы и покрытия постоянных издержек. Для нашей Группы, годовой оборот которой по судам торгового флота достигает 100 млн. долларов, этот вид бизнеса является профильным. В гражданском судостроении есть предприятия, строящие только корпуса, которые достраиваются потом в Западной Европе. И есть те, которые сдают корабли под ключ. В части корпусных работ российское судостроение вполне конкурентоспособно, здесь хорошо развит рынок субподряда, много сторонних бригад с Украины, других стран, потому здесь у нас достаточно выгодная позиция. На рынке достройки конкурентного предложения качественного субподряда нет. Квалифицированные кадры сконцентрированы на отдельных предприятиях (я имею в виду достройщиков), ведь на стороне услуги по достройке не купить, такой возможности в России, к сожалению, нет. Конкурентного рынка по достройке судов на сегодняшний день нет. Но потенциал я вижу, этот рынок, я думаю, будет со временем развиваться.

— Известно, что одной из основных проблем российского морского транспорта является недостаточность финансовых ресурсов, необходимых для обновления флота. Раньше деньги привлекались в основном с помощью кредитования под залог собственного флота. Каким образом сейчас обеспечиваются вложения инвесторов?
Д.З.— Действительно, судовладение – это капиталоемкая отрасль. Судовладельцы далеко не всегда обладают ресурсами, достаточными для приобретения новых судов. Поэтому практически ни один судостроительный проект не обходится без участия банков.
Стандартной практикой является кредитование под залог уже имеющихся или еще только строящихся судов. Не редко судовладелец уже на этапе заключения судостроительного контракта заключает тайм-чартерное соглашение на строящееся судно, денежные поступления по которому также переуступаются банку в качестве обеспечения кредита. По сложившейся практике необходимость кредитования возникает у судовладельца только с момента получения от судостроителя готового судна. На этапе производства бремя кредитования в основном ложится на судостроительный завод, т.к. величина выплачиваемых заказчиками судов авансов редко превышает 20-30%. Производитель же, помимо залога строящегося судна (в этом случае происходит поэтапное привлечение кредита, залогом по которому становятся приобретаемые для строительства судна материальные ценности – металл, комплектующие и пр.), имеет возможность получать банковские лимиты под залог основных средств, залог экспортной выручки.

— Вы заключили контракты на строительство продуктовозов для норвежской компании Kokoda Product Carriers. Насколько важен европейский сектор судостроения для вашей компании?
М.А. — Рынок новый, привлекательный, надеемся, что все там у нас нормально сложится. На Волгоградском судостроительном заводе, входящем в состав МНП, уже состоялась закладка головного танкера проекта РК 608. Контрактом предусмотрено строительство трех судов этого проекта.

— Для строительства этих танкеров ваша Группа привлекла кредит от Moscow Narodny Bank (MNB, Лондон). На каких условиях получен этот кредит?
Д.З. — Кредит в размере 24,8 млн. долларов выдан Группе МНП на три года. Первый транш кредита был перечислен адрес МНП в декабре ушедшего года. Процентная ставка кредитования под реализацию проекта установлена на уровне ЛИБОР плюс 4% годовых. Мы планируем гасить кредит из выручки за каждое построенное судно.

— Что является основным источником финансирования российского судостроения в настоящее время?
Д.З.— Банковские кредиты, которые предоставляют крупнейшие российские банки. Что касается группы МНП, то мне хочется особо отметить Внешторгбанк, благодаря кредитному лимиту которого исполняются многие судостроительные контракты нашей группы. Мы также активно кредитуемся в Сбербанке. С предложениями по финансированию все чаще также выходят российские банки – дочерние структуры крупных западных банков.

— В заключение беседы традиционный вопрос о ваших планах в области судостроения.
М.А. — Наша задача удерживать существенную долю на российском рынке судов дедвейтом до 15 тысяч. Ближе к 50%. И, конечно, расширять свое присутствие на европейском рынке. Возможности нашей группы позволяют увеличить количество судов, сдаваемых в год, до 18-20.



Справка:

В Группу компаний «Морские и нефтегазовые проекты» (Группа МНП) входят пять ведущих российских судостроительных верфей: судостроительная фирма «Алмаз» (Санкт-Петербург), завод «Красное Сормово» (Нижний Новгород), завод «Нижегородский Теплоход» (Бор, Нижегородская область), Волгоградский судостроительный завод, Астраханский завод им. III Интернационала, а также «Уралмаш - Буровое оборудование» (Екатеринбург), НПО «Буровая техника» (Москва), ВНИИБТ - Буровой инструмент (Пермь), ЦКБ «Коралл» (Украина), Friede & Goldman (США). Число работающих – 18,5 тысяч человек. Выручка от продаж по МСФО за 2003 год - 228,3 млн. долларов, за шесть месяцев 2004 года - 173,1 млн. долларов, за девять месяцев – 268 млн. долларов. Верфи Группы обладают большим опытом проведения всего объема строительства судов под наблюдением Российских морского и речного регистров, Регистра Ллойда, Германского Ллойда, Бюро Веритас и др.

Биографическая справка:

Михаилу Айвазову 37 лет. В 1989 году окончил Высшее военно-морское училище им. М. Фрунзе. С 1989 года работал в 6-ой Атлантической экспедиции. С 1996-го по 1999 год – главный эксперт ФК «Нефтяной инвестиционный дом». В 1999-2002 годах – директор по развитию Объединенных машиностроительных заводов. В 2002-2004 годах – директор по судостроению ОМЗ-МНП. С 2004 года – директор по судостроению Группы МНП. Член Совета директоров: завода «Красное Сормово», Волгоградского судостроительного завода, ССРЗ им. III Интернационала, завода «Нижегородский теплоход», СФ «Алмаз», ЦКБ «Коралл».

Дмитрию Зайченко 32 года. Кандидат экономических наук. В 1995 году окончил Государственную академию управления. В это же время работал старшим инспектором инспекции по контролю за внутренним и внешним государственным долгом Счетной палаты РФ. С 1995-го по 1997 год – начальник отдела государственных ценных бумаг КБ «Финансы и кредит». В 1997-2001 годах – начальник отдела операций на финансовых рынках АК «Промышленно-Торговый банк». С 2001-го по 2004 годы – начальник управления корпоративных финансов Объединенных машиностроительных заводов. С 2004 года – финансовый директор Группы МНП.

Перейти к содержанию № 1(11) 2005

 

№ 1(11), 2005
Судостроение

Директор по судостроению МНП Михаил Айвазов

Директор по судостроению МНП Михаил Айвазов

Финансовый директор МНП Дмитрий Зайченко

Финансовый директор МНП Дмитрий Зайченко