Судостроению нужны капитаны

В Петербурге начал свою работу центр подготовки менеджеров судостроения. Его директор, профессор Анатолий Голосов считает, что главная проблема отрасли не в отсутствии денег, а в отсутствии навыков.

Учредителями Центра, официальное название которого – Центр подготовки и переподготовки менеджеров и специалистов высшей квалификации по проблемам управления и освоения современных производственных технологий, выступили федеральные государственные унитарные предприятия: НПО «Аврора», «Адмиралтейские верфи», ЦНИИ им. Академика Крылова, ЦНИИ ТС, ЦНИИ «Электроприбор», «Рособоронэкспорт», а также ООО «Балт-Аудит-Эксперт».

Директор Центра Анатолий Голосов отвечает на вопросы нашего корреспондента.

– Нетрудно заметить, что почти все учредители нового учебного заведения – достаточно успешные предприятия, относящиеся в высокотехнологичным подотраслям. Но основные задачи нового центра сфокусированы совсем не в технической сфере?

– Мы ставим перед собой цель подготовить руководителей высшего и среднего звена для работы в современных условиях. Качество подготовки наших инженерно-технических кадров не вызывает сомнений, кроме, разве что, их умения использовать компьютерные технологии. Инженеров различных специальностей готовят различные институты. Но административных работников, тех, кого обобщенно называют менеджерами, специально для судостроения не готовит никто. У нас только на Северо-Западе 57 предприятий судостроительной промышленности, из них лишь на шести есть учебные центры, которые решают, в основном, задачи локального масштаба.
Современный менеджер должен умело и успешно пользоваться своим административным ресурсом, владеть обширными профессиональными и организационно-экономическими знаниями, уметь убеждать, разговаривать и договариваться с представителями власти, с коллегами из банков, инвестиционных компаний, поставщиками и заказчиками. Менеджеры такого класса только начинают появляться в отрасли.

– Тем не менее, предприятия работают. Некоторые даже относительно успешно…

– Весь вопрос в том, насколько это следствие планомерной работы, а насколько – простого везения. При старой системе, когда и заказчиком, и поставщиком, и контролером выступало государство, потребности в менеджерах просто не было. В нынешних условиях без них невозможно не только развитие, но и существование предприятий. Судостроение сегодня – это не просто «постройка судов». Это целый комплекс разнообразных видов деятельности: экономической, юридической, даже политической!

– Политической?

– Да, по сути дела судостроителям приходится заниматься и политикой, лоббируя собственные интересы. Много лет отрасль пытается добиться налоговых и таможенных льгот, хотя бы аналогичных тем, что установлены для авиапрома. До сих пор, несмотря на принципиальное согласие властей, не решен вопрос с бюджетным субсидированием части процентной ставки, с госгарантиями по кредитам верфям. Решение этих задач невозможно без принятия закона о поддержке судостроения, без внесения изменений в Налоговый и Таможенный кодекс. А их, в свою очередь, не добиться без грамотных, профессиональных специалистов, способных мыслить на уровне законотворчества.

– Владимир Княгинин, научный руководитель Центра стратегических разработок «Северо-Запад», хорошо сформулировал: «В настоящее время не фонды, а кадры, информация и торговля определяют конкурентоспособность». Подобные идеи с трудом укладываются в голове старых «производственников», более того, многим они покажутся крамольными. А ведь именно эти люди – ваш учебный контингент.

– Действительно, для большинство нынешних руководителей судпрома карьерная лестница совпадала с технологической – от мастера в цеху или научного сотрудника до самого верха. Но нельзя рисовать их такими закостеневшими в советской эпохе. Уже больше десяти лет отрасль действует в рыночных условиях, и действительно, есть примеры блестящей менеджерской работы руководителей. Причем возраст этих руководителей может быть весьма солидным. Это означает только одно – они сумели «опытным путем» освоить логику бизнеса. В конце концов, если человек сумел «вырасти» как технический специалист, значит, он способен усваивать новые идеи. Но это лидеры, отдельные харизматичные личности. А для возрождения отрасли в целом нужна массовость, нужен крепкий костяк из менеджеров среднего звена.

– И чем эти менеджеры будут отличаться от нынешних начальников цехов и отделов?

– Принципиальный недостаток нашего судостроения в том, что мы до сих пор пытаемся строить и продавать то, что умеем. В то время как весь мир живет по другим принципам: строят то, что будет востребовано рынком. Причем не сегодня, а завтра, поскольку в судостроении производственный цикл весьма долгий. Посудите сами – на фабрике, которая выпускает лимонад или конфеты, управляющий персонал четко представляет себе положение предприятия на рынке, свои цели, свои возможности. Системы управления там четкие, прозрачные, понятные для всех. А в судостроении? Верфи и КБ бьются за контракты, мешают друг другу, устраивают скандалы. Вместо того чтобы четко спозиционироваться на рынке. Конкурировать из-за строительства (условно говоря) танкера, или дождаться хорошего военного заказа? Предприятиям нужны хорошие маркетологи, которые знали бы и внешний рынок, и российскую морскую стратегию.

– Генеральный директор Вам может возразить – не до жиру, быть бы живу. Были бы заказчики, а уж мы их удовлетворим.

– Мы стараемся организовать учебный процесс, ориентированный не на какую-то отвлеченную науку, а на самые злободневные проблемы судостроения: повышение конкурентоспособности, военно-техническое сотрудничество, продвижение инвестиционных и инновационных проектов, реструктуризация, связанная с созданием интегрированных структур. Конкурентная борьба обостряется, рынки трансформируются, и нынешним специалистам нельзя опираться только на знания, полученные в вузе. Необходимо продолжать обучение на протяжении всей профессиональной жизни. Однако старая система утрачивает свою актуальность. Университеты с их «отшлифованными» программами, планами работы, без знания конкретных проблем бизнеса, не могут успеть за несущимся «локомотивом». На Западе для этого существуют корпоративные учебные центры.
Все не так просто. Некоторые процессы требуют длительного срока внедрения и подготовленного персонала, а когда заказчик будет делать выбор – этого времени может уже и не быть. К примеру, наши заводы фактически не устанавливали раньше на судах импортное оборудование – сейчас это повсеместное явление. Но необходимо ведь это оборудование найти, закупить, выявить его преимущества и недостатки с точки зрения заказчика. Или процесс стандартизации по системе ISO. Многим до сих пор кажется, что это какие-то западные выдумки, ненужное усложнение работ. А стандарт – обычный инструмент управления, и им должен уметь пользоваться каждый специалист. Не сегодня-завтра без этого умения на мировом рынке будет нечего делать. И таких «нюансов» множество.

– Наверное, самой злободневной темой будут все-таки деньги?

– Вопрос не в отсутствии денег, а в отсутствии навыков. Не секрет, что денег в стране много, и финансисты жалуются, что их некуда вкладывать. Помочь наладить для отрасли нормальный инвестиционный процесс – также одна из наших целей. Или более «приземленный» пример – использование лизинговых схем. До сих пор лизинг внедряется крайне медленно, хотя это очень удобный метод модернизации предприятий. Первым крупным мероприятием Центра стал круглый стол и тренинг по использованию лизинговых схем.
Другое важное направление учебы – работа с государственными органами по получению права на применение мер стимулирования внебюджетных инвестиций. Процесс этот – сложный, маловразумительный, сырой, но кое-какие возможности все же есть.
Немаловажно и обучение руководителей работе с инструментами фондового рынка. В развитых странах именно посредством рынка ценных бумаг предприятия привлекают инвестиции.

– Это, как говорят в спорте, «серьезная заявка». Кто будет преподавать в вашем Центре?

– В первую очередь – специалисты-практики высшей квалификации, преподаватели ведущих вузов, обязательно – заказчики и проектировщики судов и морской техники, имеющие опыт работы, профессионально занимающиеся научной работой, бизнесом или государственной службой. В том числе и иностранные. Основу программ подготовки составляют авторские курсы. В качестве преподавателей выступят представители министерств и ведомств, являющихся потенциальными заказчиками на ремонт и строительство судов: Минтранссвязи, Минтопэнерго, Минпромнауки, Федерального агентства по рыболовству.
Система обучения ориентирована на существующие стратегические планы развития судостроительной отрасли. В частности, на федеральные программы реформирования ОПК, создания национальной технологической базы, модернизации транспортной системы, Военно-Морскую доктрину России. Кроме того, учитывается цикличность реализации крупных инвестиционных проектов (период оценивается нами в 3-7 лет). Переподготовка и повышение квалификации – не реже одного раза в 5 лет. Постоянно действующие семинары – один раз в 1,5-2 месяца. Научно-практические конференции по всем направлениям научно-технического прогресса – два раза в год.

– Не получится ли вновь некая чересчур «стратегическая» программа?

– Группа подготовки не должна превышать 10-15 человек, так что программа может быть скорректирована с учетом пожеланий заказчика. Центр будет работать с предприятиями и индивидуально – по инновационным и инвестиционным проектам, по сопровождению экспортных заказов. Последнее направление – очень перспективное, сейчас отрасль теряет потенциальные доходы только из-за того, что не может предложить достойного сервиса иностранным заказчикам.
На базе центра планируется проводить периодическую аттестацию специалистов по уровню их профессиональной подготовки при назначении на руководящие должности. Это также необходимо при выходе на мировой рынок: аттестация персонала, как и сертификация производственных процессов и продукции, резко повышает привлекательность компании.

Перейти к содержанию № 1(11) 2005

 

№ 1(11), 2005
Судостроение

Директор Центра подготовки менеджеров судостроения Анатолий Голосов

Директор Центра подготовки менеджеров судостроения Анатолий Голосов