Перспективы развития системы перевозок через порт Ненецк

Исаков Н.А., Логвинович Э.Г., Никулин А.Е., Яковлев А.Н., ЗАО «ЦНИИМФ»

В экономике производство и транспорт не могут существовать друг без друга, поэтому должны взаимно учитываться вероятные перспективы развития. Эффективность развития производства напрямую связана с наличием транспорта, а темпы его развития, в свою очередь, должны обеспечивать полное освоение растущих объемов перевозок.


Проблема

В экономике производство и транспорт не могут существовать друг без друга, поэтому должны взаимно учитываться вероятные перспективы развития. Эффективность развития производства напрямую связана с наличием транспорта, а темпы его развития, в свою очередь, должны обеспечивать полное освоение растущих объемов перевозок.

Вследствие того, что строительство и эксплуатация различных видов транспорта в значительной степени связаны с затратами, темпы развития транспорта, как правило, отстают от полной потребности в перевозках и дополняют эту потребность дискретно по мере увеличения дефицита (во времени) на транспортные средства.

России, в силу особенностей ее экономики, структуры грузопотоков и регионального распределения стран-участников внешней торговли, в качестве необходимой предпосылки для успешного развития необходимо обеспечивать опережающее развитие морских портов. Сегодня в России действует 41 морской порт, но только 12 могут перегружать экспортно-импортные грузы. При этом порты работают на пределе возможного.

Северо-Западный экономический регион исторически играет важную роль во внешнеэкономических связях России с европейскими государствами, и так сложилось, что с приобретением самостоятельности прибалтийских государств именно в нем острее всего сказывается недостаток пропускной способности портовых мощностей, наиболее значительны потери российской экономики - как раз по транспортным затратам.

Действующие и перспективные проекты

Современный этап экономического развития РФ характеризуется бурным ростом производства экспортной продукции навалочных и наливных грузов. «Стратегией развития транспорта РФ» предусматривается увеличение к 2010 г. доли отечественных морских портов в переработке российских и транзитных грузов до 90%, и поставлена задача к 2015 г. полностью отказаться от услуг бывших союзных государств по обработке импортных грузов.

К 2007 г. научно-исследовательскими, проектными и академическими институтами проведены широкие исследования по развитию новых портов, магистральных железнодорожных путей, железнодорожных подходов к портам, новых нефтепроводов и продуктопроводов. По результатам этих разработок развиваются порты и перегрузочные комплексы на побережье Финского залива, правительством РФ одобрена генеральная схема развития большого порта Мурманск.

В настоящее время существует несколько новых проектов развития железнодорожно-морской транспортной системы в Северо-Западном регионе, в том числе, разработана концепция строительства глубоководного района порта Архангельск с подъездной железной дорогой севернее о-ва Мудьюг.

Концепция развития меридиональной транспортно-технологической системы перспективных перевозок на Северо-Западе России

Конечной целью данной концепции является обоснование круглогодичного железнодорожно-морского транспортного коридора экспорта промышленности Сибири в Западную Европу через порт в Чёшской губе (Ненецк).

С вводом в эксплуатацию новых проектов в портах Санкт-Петербург, Мурманск и Архангельск будет возрастать потребность в развитии действующих и создании новых морских перегрузочных комплексов, особенно на побережье Баренцева и Карского морей.

Оценка среднегодовых темпов прироста объемов перевозок, анализ выступлений ответственных работников и экспертов ряда ведущих отраслей в периодической печати позволяет оценить дополнительные потребности и наметить основные маршруты движения грузовых потоков на перспективу от грузообразующих предприятий промышленных районов юга и Западной Сибири, которые тяготеют к портам Северо-Западного экономического региона (табл. 1).

При этом особое практическое значение имеет поиск решений по разгрузке высоконапряженных железнодорожных маршрутов широтного направления и обеспечение пропорциональной загрузки портов Балтийского и Баренцева морей.

Увеличение пропускной способности в действующих северных портах России потребует проведения модернизации действующих железных дорог и строительства новых на подходах к портам. При этом будут возрастать риски производственных потерь (простои подвижного состава на железнодорожном автомобильном транспорте, судов морского и речного флота) в организации перевозочного процесса смежными видами транспорта.

«Узкое место» на севере Европейской части России заключается в факторах, сдерживающих развитие морского и железнодорожного транспорта на морском фасаде РФ.

Так, на развитие и функционирование большого порта Мурманск будет негативно влиять ограниченная пропускная способность железнодорожного транспорта в направлении от Казахстана и Урала (основных грузообразующих регионов) до порта отгрузки, равно как и до конкурирующих портов РФ на Балтике.

Таблица 1

Основные расчетные характеристики меридиональной железнодорожно-морской транспортной схемы в Северо-Западном регионе

Характеристика

Значение

Общая протяженность железнодорожных магистралей, тяготеющих к транспортной схеме, км

  в т. ч. новое строительство

 

5500

855

Расчетный грузооборот порта Ненецк*, млн. т/год

     1 этап

     2 этап

 

40

60

По основной номенклатуре грузов, млн. т/год:

    - уголь и кокс

    - хим. и минеральные удобрения

    - нефть и нефтепродукты

    - химические наливом

    - металлопродукция

    - сырая нефть по трубопроводу Харьяга-Индига (I очередь)

 

10-20

5-10

10-15

до 10

до 5

12

Дедвейт транспортных судов, тыс. т:

  - для навалочных грузов

  - для химических грузов наливом

  - для нефтепродуктов

  - для сырой нефти

 

100-150

60-120

80-120

150-250


Сложные ледовые условия в Белом море, недостаточные глубины в устье Северной Двины не позволяют использовать экономические выгоды крупнотоннажного морского флота при перевозках массовых грузов на внешнеторговых направлениях. В перспективном плане напрашивается вопрос по строительству новых портов на побережье Баренцева моря.

В качестве основных приоритетов при выборе местоположения новых портов в исходных данных принимаются гидрометеорологические и ледовые условия, протяженность маршрутов прохождения грузов, наличие инфраструктуры, потребности в ледокольном флоте и обеспечение экологической безопасности.

Ретроспективный анализ выбранных приоритетов в северных пунктах на побережье Кольского п-ова и Ненецкого АО показывает ряд положительных моментов выбора местоположения глубоководного порта в Чёшской губе.

Чёшская губа вдается в берег между мысом Микулкин (67°48? с.ш., 46°42? в.д.) и находящимся в 32 милях к востоку-юго-востоку от него мысом Бармин. Берега губы невысокие, но обрывистые, большей частью песчаные, а местами песчано-глинистые.

Глубины и грунт. Чёшская губа представляет собой пологое углубление. У входа в губу между мысами Микулкин и Бармин глубины 30-58 м, а в ее средней части 17-37 м. От вершины губы к ее внешней части глубины увеличиваются равномерно. К берегам глубины постепенно уменьшаются.

Грунт в губе преимущественно песок; в средней части губы - преимущественно камень.

Течения. Приливное течение входит в Чёшскую губу двумя ветвями: одна ветвь идет с северо-востока; непосредственно из Баренцева моря, а другая - с северо-запада из пролива, расположенного между островом Колгуев и Тиманским берегом. Более сильное приливное течение входит в губу с северо-запада.

В губе наблюдается постоянное течение, направленное на северо-восток; скорость его не превышает 0,2 узла. Это течение при выходе из губы у мыса Бармин разветвляется, и большая его струя идет на северо-запад со скоростью до 0,3 узла; по мере продвижения в этом направлении скорость течения постепенно уменьшается.

Ледовый режим. На развитие ледяного покрова в Чёшской губе большое влияние оказывают ветры. При продолжительных южных ветрах губа иногда зимой по целым месяцам бывает чиста ото льда.

Предварительное ознакомление с проектом Белкомур и участие в разработке концепции экспорта больших объемов нефти по трубопроводу Харьяга-Ин­дига приводят к мысли о целесообразности комплексной экономической оценки этих двух проектов на следующих предпосылках:

  • организация двух выходов проекта Белкомур в Архангельской области к морю: в порту Архангельск с целью максимально возможной его загрузки и в новом порту в районе мыса Микулкин в Чёшской губе, где у причалов возможен прием судов дедвейтом до 150 тыс. т. В последнем варианте железная дорога продлевается от ст. Карпогоры до нового порта ориентировочно на 400 км. для удобства последующего изложения дадим этому порту предварительное название НЕНЕЦК;
  • в случае положительного решения о строительстве порта Ненецк обоснование инвестиций по трубопроводному варианту Харьяга-Индига получит дополнительную исходную базу для варианта выхода трубы к мысу Большой Румяничный. Во-первых, уменьшатся затраты по завозу строительных материалов для сооружения нефтеотгрузочных терминалов через порт Ненецк, а во-вторых, в перспективе не исключается продолжение нефтепровода на Кольский п-ов.

На рисунке показана меридиональная железнодорожно-морская схема перевозок массовых грузов через порт Ненецк. Предлагаемая схема существенно увеличивает транспортные возможности проекта Белкомур и поэтому может рассматриваться как транспортная схема федерального уровня в составе транспортной стратегии России на период до 2030 г.

Концепция создания многофункционального порта Ненецк

Сравнение гидрометеорологических условий на восточном и западном берегах Чёшской губы показывает более благоприятные природные условия для выбора местоположения нового морского порта на западном ее побережье.

Юго-западнее мыса Микулкин естественная территория достаточна для размещения нового порта, защищенного от неблагоприятного воздействия ветров с запада и севера, вблизи возможна карьерная добыча строительных материалов. Транспортная связь с сетью железных дорог европейской части страны и Западной Сибири, а также с промышленными районами Казахстана возможна во взаимосвязи с реализацией проекта Белкомур.

Для освоения расчетных объемов перевозок следует предусмотреть ряд специализированных перегрузочных комплексов и глубоководных причалов в районе мыса Микулкин для приема морских судов, в том числе:

1. Угольный перегрузочный комплекс,

2. Перегрузочный комплекс для минеральных удобрений,

3. Перегрузочный комплекс для металлопродукции и больших объемов сухих грузов, грузов северного завоза,

4. Перегрузочный комплекс для нефтепродуктов,

5. Перегрузочный комплекс для химических грузов наливом,

6. Паромный комплекс для паромной переправы мыс Микулкин-мыс Большой Румяничный-Индига.

Сценарий развития транспортного узла Ненецк

Развитие Большого транспортного узла Ненецк размещается на двух площадках: 

1. В районе мыса Микулкин проектируется порт Ненецк-1 с шестью перегрузочными комплексами. Обустройство порта включает строительство следующих производственно-технологических звеньев:

  • прокладку двухпутной железнодорожной магистрали Вендинга-Карпо­горы-Мезень-мыс Микулкин (Ненецк-1) протяженностью 615 км;
  • проведение изысканий и подготовку территории для размещения шести перегрузочных комплексов с глубинами у причалов 16-25 м и сортировочных железнодорожных путей.

2. В районе мыса Большой Румяничный проектируется нефтеналивной порт Ненецк-2. Обустройство порта включает проведение изысканий и подготовку территории для размещения нефтебазы, выносного отгрузочного нефтяного терминала и паромного комплекса. Техническое решение по отгрузочному терминалу  с пропускной способностью до 12 млн. т в год (1-я очередь) определяется по результатам ТЭО.

Одновременно следует создание пассажирских терминалов в портах Ненецк-1, Ненецк-2 и в порту Индига для организации перевозки пассажиров и снабженческих грузов с использованием:

  • судов на воздушной подушке;
  • платформ на воздушной подушке;
  • транспортно-амфибийных платформ;
  • экранопланов.

Приоритеты определяются на конкурсной основе по результатам ТЭО, предлагаемых проектными организациями.

Рекомендуемые перегрузочные комплексы будут включены в ряд специализированных транспортно-технологических систем (ТТС) перевозок отдельных видов груза в корреспонденции с конкретными получателями, в том числе:

Ненецк-1:

  • ТТС экспорта углей на страны Северной Европы судами-навалочниками дедвейтом 50-150 тыс. т;
  • ТТС экспорта углей по СМП на страны АТР и Юго-восточной Азии (ЮВА), дедвейтом 100-150 тыс. т;
  • ТТС экспорта минеральных удобрений на страны Европы, дедвейтом 40-60 тыс. т;
  • ТТС экспорта минеральных удобрений по СМП на страны АТР и ЮВА, дедвейтом 80-120 тыс. т;
  • ТТС экспорта металлопродукции на страны Европы, дедвейтом 40-60 тыс. т;
  • ТТС экспорта металлопродукции по СМП на страны АТР и ЮВА, дедвейтом 60-100 тыс. т;
  • ТТС экспорта нефтепродуктов на порты Европы и восточного побережья США танкерами дедвейтом 60-120 тыс. т;
  • ТТС экспорта химических грузов наливом на порты Европы, дедвейтом 40-60 тыс. т;
  • ТТС паромных перевозок в Чёшской губе;
  • ТТС каботажных арктических перевозок в Баренцевом и Карском морях;
  • ТТС обеспечения северного завоза продовольственных грузов и грузов снабжения;
  • ТТС грузопассажирских перевозок в Чёшской губе.

В сухогрузных ТТС на страны АТР и ЮВА дополнительными грузами могут быть порожние контейнеры из Европы для сокращения дефицита контейнерного парка в этих портах, который в настоящее время достигает около 6 млн. контейнеров в год;

Ненецк-2:

  • ТТС экспорта сырой нефти в Европу, США и в перспективе, вероятно, в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) по СМП танкерами дедвейтом 150-300 тыс. т;
  • ТТС паромных перевозок в Чёшской губе;
  • ТТС грузопассажирских перевозок в Чёшской губе.

Достоинства многофункционального порта Ненецк

1. На новый порт будут ориентированы грузоотправители центральных областей России, Республики Коми, Уральского промышленного региона, Западной Сибири, а также Казахстана, через железнодорожные подходы меридионального направления. Железнодорожникам известны проблемы перегруженности широтных магистралей в направлении действующих портов Кольского п-ова (Мурманск, Кандалакша, Витино).

Краткий анализ действующих на Северо-Востоке Европы комплексов по отгрузке массовых грузов, а (Мурманск, Усть-Луга, Котка в Финляндии и др.), и перспектив нового многофункционального порта Ненецк во взаимосвязи с производителями этих грузов показывает, что расстояние перевозки от грузоотправителей до мыса Микулкин (Ненецк-1) на 1000 км короче, чем в порт Мурманск, и на 200-400 км - до порта Усть-Луга. При среднесуточной скорости маршрутных составов по европейским железным дорогам в 500 км экономия времени по каждому круговому рейсу составит 4-6 суток на мурманском направлении и 2-3 суток - до портов Финского залива и стран Балтии.

2. Акватория будущего глубоководного порта Ненецк-1 в достаточной степени защищена от воздействия штормовых ветров западных и северо-западных направлений, характерных и опасных для осени-зимы. В зимний период преобладают ветры с южных румбов, которые способствуют отжиму льдов к северу, так что акватория Чёшской губы зимой большую часть времени (в среднем около 60%) практически свободна от льда. В общем характер ледовых условий здесь сопоставим с условиями в Финском заливе. В этом северном регионе базируется большинство российских линейных ледоколов, включая все атомные, обеспечивающих надежное и безопасное судоходство.

3. В качестве расчетных транспортных судов могут служить специализированные суда различного дедвейта, в диапазоне 50-150 тыс. т, с ледовыми усилениями категории не слабее Arc4 Российского морского регистра судоходства. В трубопроводно-танкерном варианте ТТС экспортной перевозки сырой нефти могут быть применены танкеры дедвейтом 150-300 тыс. т. Эти технические решения по морскому транспорту дадут приоритет России в мировом судоходстве по организации безопасных перевозок в суровых условиях Баренцева моря и по Российскому северному морскому коридору в системе международных транспортных коридорах Запад-Восток-Запад.

Некоторое увеличение транспортных расходов по судам арктического плавания вследствие необходимости их ледовых усилений может быть несколько скомпенсировано за счет крупносерийного строительства судов, необходимых для обеспечения регулярного экспорта больших объемов разнообразных грузов как в западном, так и в перспективе - в восточном направлении. Если же учесть удорожание в будущем вывозимой продукции в итоге накопления доли овеществленного труда в цене товара, и удешевление с годами цен на продукцию прошлых лет, то фактор удорожания судов, по-видимому, не будет иметь решающего значения в экономических оценках данного стратегического проекта.

4. С учетом динамично растущих потребностей отраслей народного хозяйства в экспортных поставках российской продукции создание на Севере нового многофункционального порта Ненецк увеличит пропускную способность портов побережья Баренцева и Белого морей.

Анализ динамики перевозок за 2000-2007 гг. и потребности в портовых мощностях позволяет рекомендовать для обоснований инвестиций следующую номенклатуру и расчетные годовые объемы отгрузки: каменного угля - 10-20 млн. т в год, металлов - до 5 млн. т, минеральных удобрений - 5-10 млн. т, в том числе на порты стран АТР с использованием СМП - до 5 млн. т, нефти от трубопровода Харьяга-Индига (1-я очередь) - 12 млн. т, нефтепродуктов - 10-15 млн. т, химических грузов наливом - до 10 млн. т. Общий расчетный объем перевозок грузов через большой порт Ненецк составит 50-70 млн. т в год.

Более детально эти грузопотоки должны быть рассмотрены на стадии обоснования инвестиций.

Строительство порта Ненецк расширит транспортную инфраструктуру Северо-Западного экономического региона, снизит нагрузку на действующие и строящиеся отгрузочные терминалы, улучшит транспортную деятельность двух международных коридоров: «Север-Юг» и «Северный морской путь», будет способствовать снижению экономических потерь от использования портов стран Балтии.

5. Особенно важным в геополитическом плане видится развитие еще одного (в дополнение к Мурманскому и Архангельскому) многофункционального порта на Севере для экономического развития и надежной защиты интересов наших северных территорий и материкового шельфа.

6. Развитие порта Ненецк позволит создать благоприятные условия для обустройства трубопроводного транспорта нефти по схеме Харьяга-Индига с организацией морской отгрузки в районе мыса Большой Румяничный. Доставка строительных грузов для этой транспортной системы будет возможна по железной дороге до порта Ненецк-1 и далее - по водной переправе до обустроенного пункта разгрузки у мыса Большой Румяничный (Ненецк-2).

Таким образом, в результате создания Большого морского порта Ненецк получит совершенно новое развитие транспортная инфраструктура, что даст толчок к ускоренному развитию хозяйства всего Ненецкого АО и соседней Республики Коми. Авторы выражают надежду на поддержку и активное содействие администраций этих федеральных образований в деле создания крупного транспортного комплекса - многофункционального порта Ненецк. Этот порт станет центром развития не только прилегающего района, но и ряда соседних грузообразующих и потребляющих областей России.

Выводы и рекомендации

1. Анализ состояния и развития перевозок грузов в Северо-Западном экономическом регионе, сделанный по материалам публикаций экономической печати за 2000-2007 гг., позволяет наметить изложенную выше концепцию создания мощного многофункционального порта Ненецк, который обеспечит более равномерное распределение грузопотоков на существующие и расширяющиеся северные порты Мурманск и Архангельск, снимет чрезмерную загрузку железных дорог широтных направлений к этим портам и приблизит промышленные предприятия Урала, Сибири, Казахстана и др. к международным морским трассам перевозок.

2. Данная концепция соответствует принятым на заседании 4 июня 2008 г. рекомендациям Совета Федерального агентства морского и речного флота о реализации комплекса мер по развитию морских портов и портовых особых экономических зон и, отражая требующие уже сейчас решения актуальные и перспективные проблемы, должна быть рекомендована для включения в одну из программ «Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года».

3. Проекты высокозатратного строительства железных дорог Абезь-Варан­дей протяженностью 300 км и Сосногорск-Индига протяженностью 500 км с целью выяснения долговременных перспектив грузоперевозок по ним, по нашему мнению, требуют широкого обсуждения железнодорожных и морских транспортных организаций с участием российских грузовладельцев. При этом следует учитывать также рассматриваемую здесь концепцию создания многофункционального порта Ненецк.

4. Обоснование создания нового порта Ненецк целесообразно поручить институтам ЛенморНИИпроект и ЦНИИМФ, разработку развития железнодорожных подходов к порту могут выполнить Ленгипротранс и Уралгипротранс, схемы подачи нефти к нему по нефтепроводу Харьяга-Индига - с участием института Гипротрубопровод. Все эти организации имеют многолетний опыт комплексного обоснования, проектирования и строительства подобных объектов.

Перейти к содержанию № 4(26) 2008

 

№ 4(26), 2008
Порты