Что делать с существующими танкерами дедвейтом до 5000 тонн

Егоров Г.В., генеральный директор Морского Инженерного Бюро, д.т.н.
Ефремов Н.А., первый заместитель генерального директора Российского Речного Регистра, д.э.н.

К настоящему времени в отечественном флоте сложилась уникальная ситуация - большинство танкеров дедвейтом до 5000 тонн (т.н. "малые" танкера) имеют двойное дно и двойные борта, но при этом не отвечают требованиям Правила 21 Международной конвенции МАРПОЛ 73/78 при перевозке нефти и нефтепродуктов плотностью более 0,900 т/куб. м.

Советские инженеры разработали концепт танкера смешанного «река-море» плавания с «двойным» корпусом еще в конце 50-х годов прошлого столетия. Именно поэтому практически все наши знаменитые серии наливных судов строились с двойным дном и двойными бортами.

Международные требования к «двойному» контуру появились значительно позже. Поэтому высота двойного дна у большинства отечественных танкеров меньше требуемой Правилом 19 МАРПОЛ 73/78.

Согласно пункту 6.1 Правила 19 фактическая высота двойного дна должна быть не менее минимального значения, определяемого по формуле h = B/15 => 0,76 м.

Например, для судна проекта 550А/1577 типа «Волгонефть» фактическая высота двойного дна в ДП составляет 0,80 м, минимальное по МК МАРПОЛ значение - h = B/15 = 16,5/15 = 1,10 м.

Для судна проекта 621 типа «Ленанефть» фактическая высота двойного дна в ДП составляет 0,80 м, минимальное по МК МАРПОЛ значение - h = B/15 = 14,8/15 = 0,987 м.

Отечественные «малые» танкера относятся к следующим проектам (суда строились на российских и болгарских верфях): типа «Волгонефть» пр. 550, 550А, 558, 1577, 630; типа «Ленанефть» пр. Р77; типа «Ленанефть» пр. 621, 621.1, 621.2; бункеровщики пр. 610; бункеровщики пр. 588; типа «Олег Кошевой» пр. 1677М; типа «Нефтерудовоз» пр. 1570 и ряд других.

В составе флота поднадзорного РРР, МАРПОЛовских танкеров не было вообще, в классе РС IIIСП из 27 судов только 2 (7%) соответствовали международным требованиям, в классе РС IIСП из 86 судов – 19 (22%), в классе РС II из 41 судна – 12 (29%), в классе РС I из 57 судов – 16 (28%).

Такая ситуация вообще характерна для всего мирового флота, так как среди 3512 «малых» танкеров всех флагов всего лишь 151 (4%) имеют удовлетворяющий МК МАРПОЛ 73/78 двойной корпус.

Согласно Правилу 21 эксплуатация остальных 3361 судов при перевозках нефти тяжелых сортов, мазута и битума допускается только до годовщины поставки судна в 2008 г.

Подобное ужесточение международных требований связано с позицией Европейского Сообщества после перелома танкера «Prestige» 19.11.2002 г., в результате которого загрязнению мазутом подверглись около 200 км побережья испанской Галисии и Франции.

Возможные варианты «долговременных» действий:
• списание старых судов и постройка новых «марполовских» танкеров;
• перевозка только светлых нефтепродуктов, т.е. грузов с плотностью 0,900 т/куб. м и менее;
• модернизация в сухогрузы;
• установка второго дна и вторых бортов без изменения года постройки
(модернизация);
• установка второго дна и вторых бортов с изменением года постройки
(конверсия).

Морское Инженерное Бюро разработало целый набор возможных решений:
• проект модернизации танкеров пр. 550А/1577 типа «Волгонефть» с заменой грузовой зоны на новую, спроектированную с учетом всех международных требований, который реализован на двух танкерах: судне «Механик Воронков» компании «Волготанкер» и сейчас исполняется на судне «Волгонефть 228» судоходной компании «Енисей»;
• проект модернизации танкеров пр. 630 путем подъема второго дна до уровня, регламентированного МК МАРПОЛ, который был реализован на танкере «Механик Хачепуридзе» судоходной компании «Прайм шиппинг»;
• проект модернизации танкеров пр. 621 и 621.1 типа «Ленанефть» путем подъема второго дна до уровня, регламентированного МК МАРПОЛ, для группы компаний «Палмали»;
• проект 003RST06 модернизации танкеров проекта Р77 путем приведения судов в соответствии с требованиями МАРПОЛ за счет создания ранее отсутствовавшего второго дна, увеличения грузоподъемности, увеличения грузовместимости за счет ликвидации балластного диптанка и устройства тронка. Проект был реализован на танкере «Василий Суриков» (ОАО «ЕРП») и выполняется на судах «Ленанефть-2004» (ОАО «ЛОРП») и «Виктор Астафьев» (ОАО «ЕРП»).
• проект «конверсии» RST17 танкера пр. Р77 «Виктория» с новым годом постройки.

Подобные решения позволяют продлить срок службы существующих танкеров на 10-15 лет и обеспечить заданный международным сообществом уровень экологической безопасности.

Однако практически исполнить такие работы одновременно на десятках отечественных танкеров не представляется возможным. Даже если на это будут изысканы соответствующие значительные средства, то не хватит судостроительных и судоремонтных площадок.

Значительная часть этих судов, а именно проекты 558, 550, 1577, 550А, 621, 621.1, 630, 630.1, 630.2, 05074Т, 1677М, 16773, 16776 и некоторые другие общим числом в 255 единиц, имеют двухвальную пропульсивную установку и двухкорпусную конструкцию, что вполне позволяет доказать их экологическую безопасность для работы по внутренним водным путям и морским прибрежным районам Российской Федерации, даже несмотря на недостаточную с позиций МАРПОЛ 73/78 высоту двойного дна.

Для обеспечения продления службы этих судов Российский Речной Регистр и Морское Инженерное Бюро разработали специальный инструмент для оценки уровня их экологической безопасности в виде требований РРР к повышенному уровню защиты окружающей среды судов – новых символов ЭКО 1, ЭКО 2 (аналог класса Норвежского Веритас CLEAN) и ЭКО 3 (CLEAN DESIGN).

Присвоение дополнительного экологического символа в классе основывается на выполнении требований Международной морской организации, морских администраций и международной морской индустрии к экологической безопасности судов. При этом отдельные положения дополнительных «экологических» требований классификационных обществ более строгие, чем требования действующих международных документов.

Требования к ЭКО 1 специально разработаны для применения к существующими судам, которые имеют «двойной» корпус и двухвальную установку, хотя и не полностью удовлетворяют формальным условиям МК МАРПОЛ и содержат, помимо прочего:
• требования к стандарту общей продольной прочности корпусов существующих судов в эксплуатации и к концу срока службы новых судов, базирующихся на исследованиях риска переломов судов;
• требования к минимальным толщинам связей корпусов существующих судов в эксплуатации, ответственных за контур «груз, запасы, балласт – окружающая среда», базирующихся на исследованиях опасностей локальных повреждений;
• требования к аварийной остойчивости корпусов судов, базирующихся на требованиях ВОПОГ и определяющих сохранение судна при повреждениях при посадках на мель, контактах с гидротехническими сооружениями или другими плавобъектами.

В дополнении к вышеперечисленным техническим мерам подробно рассмотрены мероприятия по управлению человеческим фактором в виде исследований подходов к созданию береговых центров по расчету аварийной остойчивости и остаточной прочности судов в случае аварии и подходов к разработке судовых Руководств по замене балласта в море.

Вероятно, такой инструмент будет востребован в регионах с наибольшими экологическими опасениями, таких как Москва, Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Финский залив, Азовское море, Каспийское море.

Аварии с судами, перевозящими опасные грузы в акватории, прилегающей к этим городам, могут привести к весьма серьезным последствиям и последующим законодательным запретам на эксплуатацию обычных судов без дополнительного уровня экологической безопасности.

Предлагаемые Российским Речным Регистром дополнительные уровни защиты от загрязнения судов (ЭКО 1, ЭКО 2, ЭКО 3) являются тем средством, которое сможет обеспечить рациональную эксплуатацию существующих танкеров с одной стороны, и повышенный стандарт экологической безопасности у судов новой постройки – с другой стороны.

Согласно Правилу 27.7 конвенция МАРПОЛ позволяет Морской Администрации страны применять подобные инструменты для продления срока службы танкеров, перевозящих тяжелые сорта нефти и нефтепродуктов, при условии, что эти суда выполняют рейсы исключительно в пределах юрисдикции этой Морской Администрации. Суда смешанного «река-море» плавания, которые работают на Кронштадт и Кавказ, а также суда-бункеровщики, работающие в российских территориальных водах, вполне удовлетворяют этим условиям.



Морское Инженерное Бюро
ул. Тенистая, 15, г. Одесса, 65009, Украина
тел.: +380 (482) 347928 +380 (48) 7480696 / 7149272
факс: +380 (482) 356005

Морское Инженерное Бюро-СПб
Кронверкский проспект, 33, офис 18, г. Санкт-Петербург, 197101, Россия
тел.: +7 (812) 2336403 / 2328538 / 4980959
факс: +7 (812) 2380959

Перейти к содержанию № 3(25) 2008

 

№ 3(25), 2008
Судостроение