Как уберечь Арктику?

Ольга Лоскутова

В Санкт-Петербурге состоялась 4-я ежегодная международная конференция по арктическому судоходству "Arctic Shipping", организатором которой является Lloyd's List events. В конференции приняли участие руководители и специалисты крупнейших научных учреждений, судоходных и судостроительных компаний, а также ведущих классификационных обществ.

В центре внимания участников конференции были проблемы эксплуатации судов в холодном климате и во льдах, влияние глобального потепления на перспективы развития морских перевозок в Арктике, вопросы безопасности мореплавания в Северном Ледовитом океане и сохранения хрупкой арктической экосистемы.

Глобальное потепление, при всех его отрицательных последствиях, может иметь и одно положительное, а именно: продление навигации в Арктике в летний период. В связи с этим возрастает привлекательность Северного морского пути как географически более короткого по сравнению с южным путем через Суэцкий канал.

– Специалисты нашего института выполнили независимую оценку эффективности Северного морского пути с учетом уменьшения площади ледяного покрова, – сказал заведующий лабораторией ледокольной техники и ледовых качеств судов ЦНИИ морского флота профессор Лолий Цой. – Мы попытались ответить на вопрос: а какова будет экономическая эффективность, если сопоставить имеющиеся сейчас возможности плавания и, прежде всего, транзита грузов по Севморпути, и перспективы, которые могут открыться с учетом потепления климата. Для этого мы рассмотрели контейнерные перевозки по Севморпути, взяв для сравнения среднестатистические ледовые условия в Арктике и ожидаемые. Оценить это достаточно сложно, поскольку существует много различных сценариев, связанных с глобальным потеплением. Но, тем не менее, изучив стратегические прогнозы Арктического и Антарктического НИИ и ряда гидрометеорологических учреждений, мы пришли к выводу, что в ближайшие 20 лет ледовые условия в арктическом регионе будут достаточно близки к легкому типу ледовых условий, которые наблюдаются сейчас с периодичностью раз в 4-5 лет. Мы выполнили сравнительный расчет для средних типовых ледовых условий и для «легких» ледовых условий, в соответствии с прогнозными ожиданиями. Были рассмотрены с экономической точки зрения маршруты транзита контейнеров из Гамбурга в Йокогаму и обратно по двум морским путям: южному (через Суэцкий канал) и по Севморпути, который короче примерно на 40%. Для рассмотрения были взяты современные отечественные ледоколы – самый крупный в мире действующий атомоход «50 лет Победы» и проектируемый универсальный двухосадочный арктический атомный ледокол нового поколения мощностью 60 МВт на валах. Сопоставив все характеристики плавания этих судов по двум маршрутам, мы сделали вывод, что Севморпуть по среднегодовым показателям выигрывает по сравнению с южным путем. Таким образом, Севморпуть можно рассматривать как конкурентный южному пути при перевозках грузов из Европы в Восточную и Юго-Восточную Азию. Чтобы оценить, насколько эффективным будет в условиях потепления использование Северо-Западного прохода, мы рассмотрели различные сценарии и расчетные модели, изучили публикации канадских специалистов. Они не очень оптимистично относятся к потеплению в плане улучшения судоходства в канадских проливах, считая, что хотя при потеплении и начнут вытаивать в летний период одно-двухлетние льды, их место могут занять дрейфующие паковые льды. Таким образом, проливы будут частично блокироваться, и условия судоходства если и улучшатся, то ненамного. Приняв во внимание эти опасения, мы выполнили расчеты скоростей движения для контейнеровоза под проводкой наших атомных ледоколов на ледовом участке от Берингова пролива до пролива Ланкастер. Пересчет скорости на время рейса для двух ледоколов – перспективного и существующего – показал, что время в пути будет составлять зимой 12-15 суток, летом – 7-10 суток. Полученные результаты схожи с расчетными оценками применительно к Северному морскому пути для средних ледовых условий. Северный морской путь географически является кратчайшим, но надо учитывать то, что изменение ледовых условий может влиять на график доставки грузов.

В 1998 г. Северный морской путь получил статус Евроазиатского транспортного коридора. Грядущее освоение нефтегазовых ресурсов континентального шельфа России и потенциальное значительное увеличение грузоперевозок диктуют необходимость пересмотра концепции использования Северного морского пути. Речь идет о формировании арктической морской транспортной системы.

Однако за экономическими интересами нельзя забывать о том, что Арктика – особый регион, где последствия техногенных катастроф ликвидировать практически невозможно из-за его труднодоступности и низких температур. Эффективная борьба с нефтеразливами в Арктике вряд ли осуществима. Нефть быстро впитается в лед и будет мигрировать с ним, пока льдины не прибьет к какому-нибудь побережью. И вот тогда нефтяные пятна «выйдут на берег». Но если грязный лед будет оставаться в лоне Северного Ледовитого океана, он неизбежно будет отравлять окружающую среду Арктики, создавать невыносимые условия для жизни птиц и животных.

Доклад на конференции представителя Всемирного фонда дикой природы (WWF) из Норвегии был исполнен тревоги и предостережений. Охраняемых национальным или международным законодательством территорий в арктическом регионе немного. Между тем, Арктика находится под воздействием множества отрицательных факторов. Чрезмерное рыболовство и увеличение попутного лова нарушает пищевые цепи фауны. Часто рыбные ресурсы и нефтяные месторождения находятся в одном и том же месте. Химические и токсические вещества мигрируют и накапливаются в Арктике, в результате уровень их содержания возрастает. Сейсмическая и военная деятельность, шум, увеличение добычи природных ресурсов, большое количество рыболовецких судов и прочее судоходство – все это дестабилизирует состояние и без того уязвимой арктической экосистемы. Климатические изменения, происходящие в Арктике, влияют на весь мир, а не только на местные территории и жизнь населения приарктических государств. Площадь ледяного покрова уменьшается, и повышение уровня моря происходит очень быстро, он уже поднялся на 20 см, а в нынешнем веке может дойти и до 40 см. Соответственно, поднимается уровень воды в реках, что может привести к опреснению океана. По мнению докладчика, это может повлиять и на Гольфстрим. При потеплении климата выделяется большое количество метана, который значительно опаснее, чем углекислый газ. Тундра и тайга тоже будут отдавать метан, когда начнет таять вечная мерзлота. Нарушение баланса в природе приведет к тому, что может возникнуть новый океан, и отнюдь не в самой далекой перспективе. Различные отрицательные факторы воздействия на Арктику изучались Норвежским институтом морских исследований. Вывод таков: нужно создать мораторий на добычу и перевозку нефти в Арктике, так как не существует мер по борьбе с нефтеразливами. Следует определить отдельные районы, открытые для добычи и транспортировки углеводородов. Хотя Северный Ледовитый океан находится под защитой Конвенции ООН по морскому праву, содержащихся в ней сведений недостаточно. По мнению докладчика, необходимо ввести нормы по международному регулированию судоходства с тем, чтобы к 2020 г. оно перестало оказывать отрицательное воздействие на Арктику. Для этого уже к 2013 г. нужно разработать целый ряд документов. Необходимо ввести мониторинг за состоянием арктической среды с помощью спутников и определить районы, где вообще будет запрещена любая деятельность.

Арктику не зря называют глобальным пылесосом, куда приносятся морскими и речными течениями все загрязнения с суши. Теперь к этому добавляется еще и добыча нефти и газа, транспортировка их на берег при помощи танкеров и трубопроводов, что изначально представляет собой угрозу для экосистемы региона. И совсем не праздным был поставленный на конференции вопрос об очистке балластных вод с танкеров, которые сливаются в арктические моря.

Однако какой все-таки будет нагрузка на Арктику в XXI веке? Оценкой арктических морских перевозок (AMSA) занимается Арктический совет – межправительственный форум по вопросам охраны природы и устойчивого развития, а также проблемам, стоящим перед народами и правительствами арктических стран. Ответственность за проведение оценки возложена на рабочую группу Арктического Совета по охране морской среды Арктики (PAME). Разработка сценариев AMSA осуществляется под руководством организации «Глобальная деловая сеть» (г. Сан-Франциско). Согласно сценариям потенциального развития арктического морского судоходства с перспективой до 2050 г., самыми важными и одновременно самыми неопределенными факторами, от которых зависит будущее арктического морского судоходства в середине века, являются «Власть», «Ресурсы» и «Торговля». Наложив эти критические неопределенности друг на друга, разработчики получили разные сценарии развития арктического региона.

По существующим сегодня прогнозам, к 2020 г. объем транспортировки грузов в Арктике составит 140 млн. тонн. Нужны ледоколы, которые могли бы двигаться быстрее, и крупные контейнеровозы, способные развивать более высокие скорости.

Однако, как было отмечено на конференции, если экономический рост останется низким, нужно занимать твердую позицию по охране окружающей среды Арктики, и это позволит удерживать на низком уровне экономическую деятельность.

Перейти к содержанию № 2(24) 2008

 

№ 2(24), 2008
Судоходство