Балтийские порты - конкуренция продолжается

Иванов Ю.М., заместитель генерального директора ЗАО "ЦНИИМФ"
Романенко А.А., старший научный сотрудник ЗАО "ЦНИИМФ"

В последние два года портовая активность большинства европейских стран повышалась весьма умеренными темпами, что соответствовало темпам развития международной торговли. По данным ВТО, темпы роста товарооборота в глобальном масштабе за прошлый год составили 2,5%, а в текущем году не превысят 3%. Крупнейшие европейские порты Роттердам, Антверпен, Бремен увеличили перевалку грузов только на 1-2%. В то же время прирост грузооборота балтийских портов России и стран Балтии был намного выше. Что же послужило причиной столь сильного подъема?

В России минувший год был отмечен необычайно высоким ростом общего грузооборота морских портов, на этом фоне особенно выделяется Балтийский бассейн. Если в целом по России портовая перевалка грузов возросла за 2002 год на 28%, то на Балтике - почти на 43%. Прибавку грузооборота в основном дал нефтяной экспорт. Усиление топливно-сырьевой направленности российской внешней торговли больше сдвинуло структуру портового грузооборота в сторону наливных грузов. В целом, рост нефтяной торговли намного перекрыл сокращение отправки из России ряда массовых сухогрузов. Дебют нового порта Приморск обеспечил прибавку сразу 12 млн. тонн - это 60% всего дополнительного объема грузов в российской Балтике. Как известно, предусматривается поэтапное повышение мощности транспортного комплекса "БТС - Приморск" до 30, а затем до 42 млн. тонн нефти в год.

В Большом порту Санкт-Петербурга общий годовой прирост составил 3,7 млн. тонн, из которых почти 90% дали наливные грузы, отгруженные через Петербургский нефтяной терминал (ПНТ) и на рейде. Грузооборот других портов Финского залива - Высоцка, Выборга и Усть-Луги - увеличился в совокупности за прошлый год только на 0,3 млн. тонн. На ближайшее будущее планируется значительное увеличение отправки готовых нефтепродуктов, в частности, через ПНТ (до 15 млн. тонн к 2005 году) и терминал ЛУКОЙЛа в Высоцке (первая очередь в конце 2003 г. - более 3 млн. тонн, а проектная - более 10).

Высоких результатов в 2002 году достигли порты Калининградской области благодаря поощрительной тарифной политике железных дорог. Через все порты и причалы этого анклавного балтийского региона России прошло на 70% больше грузов, чем в предыдущем году. Прирост грузооборота в 2002 году составил 4,1 млн. тонн - больше даже, чем в С-Петербурге и Ленобласти, вместе взятых (не учитывая Приморск). Правда, и здесь почти 3/4 дополнительного объема получено за счет наливных грузов, в основном прокаченных на экспорт через терминал "ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть" и портовую нефтебазу. Остальная часть прироста пришлась на черные металлы, чугун и зерно, отчасти - на казахстанские ферросплавы и импортные контейнеры.

В самом Калининградском морском торговом порту перевалка грузов выросла ненамного - на 0,9 млн. тонн, хотя для предприятия, пережившего худшие времена, это ощутимое достижение. Реконструкция контейнерного причала позволила привлечь больше контейнеров, а открытие паромного сообщения - увеличить перевозки трейлерных грузов. Для самого западного порта России приоритетной признана именно ориентация на контейнерные, ролкерные и паромные перевозки. Новые перспективы открывает подключение Балтийска к паромной переправе между Санкт-Петербургом и Германией.

В то же время слабо оправдываются надежды калининградских портовиков на проект "2К", предусматривающий взаимовыгодное сотрудничество двух соседних портов - Калининграда и Клайпеды. А некоторые литовские политики считают, что проект "2К" привел только к перераспределению грузопотоков в пользу Калининграда, а перевалка через Клайпеду за время его действия сократилась. Но Клайпедский порт успешно развивается, вкладывая крупные средства в мощности по перевалке контейнеров, металлолома, кормов, рефрижераторных и других грузов. Он гибко и быстро отреагировал на новый российский спрос по зерновым грузам. За прошлый год порт увеличил грузооборот на 2,5 млн. тонн за счет привлечения дополнительных объемов нефтепродуктов, удобрений, зерна, минеральных, лесных и контейнерных грузов. Эти грузы компенсировали большие потери в течение 2001-2002 гг. в черных металлах, грузопоток которых через Клайпеду сократился с 4,4 до 1,0 млн. тонн. Утраченный транзитный грузопоток из России распределился по другим балтийским портам. В целом доля транзитных грузов в общем объеме перевалки снизилась за последние несколько лет с 65% до 45%. В то же время Клайпеда добилась успехов в конкурентной борьбе за белорусские грузы. Морская торговля Беларуси сейчас достигла 15 млн. тонн в год и обслуживается несколькими морскими портами на Балтийском и Черном морях. Белорусский транзит через Клайпеду вырос за 2001-2002 гг. с 3,8 до 4,8 млн. тонн. Из Беларуси экспортируются преимущественно нефтепродукты, продукция БМЗ и калийные удобрения, а импортируются через литовский порт сахар, корма, продовольствие. Это дает Клайпеде почти четверть всего грузооборота. Больше внимание уделяется привлечению казахстанских грузов. С апреля 2002 года МПС РФ предоставил льготные тарифы на перевозку в направлении Клайпеды ряда грузов из Казахстана. Итоги первых нескольких месяцев текущего года свидетельствуют о том, что переработка грузов в Клайпедском порту возросла на 18%, а сухогрузов - на 30%.

В прошлом году весь первый квартал из-за аварии простаивал Бутингский нефтетерминал, входящий в литовский концерн "Mazeikiu nafta" вместе с крупным нефтеперерабатывающим заводом и подводящим трубопроводом. Как известно, совладельцем концерна стала российская компания "ЮКОС", которая поставляет основную часть сырья на НПЗ и для экспорта. Терминал в Бутинге приостановил свою работу с 23 ноября 2001 года после разрыва подводного рукава выносного причального устройства и только 25 марта 2002 года после ремонта и ликвидации последствий разлива нефти смог возобновить отгрузку нефти на танкеры. Поэтому запланированный в прошлом году выход на проектную мощность - 7,1 млн. тонн в год - не состоялся. Однако в 2003 году Бутингский терминал работает с большим превышением номинальной мощности и собирается прокачать 10 млн. тонн российской сырой нефти. Латвийские порты - три основных и шесть более мелких - впервые за последний период сократили на 8,4% суммарный объем работы - с 56,9 млн. тонн в 2001 году до 52,1 млн. тонн в 2002 г. Это сокращение приходится только на одну категорию груза - сырую нефть и только на один латвийский порт - Вентспилс. В отличие от него, Рижский и Лиепайский порты достигли новых высоких показателей и вошли в число лидеров по темпам прироста. Лиепая увеличила грузооборот на 1 млн. тонн - почти на треть (в основном за счет металлов, нефтепродуктов и зерна), а Рига - на 3,2 млн. тонн (за счет нефтепродуктов, угля, сахара, контейнеров). И в 2003 году в обоих портах сохраняются высокие темпы роста: в Риге за первый квартал - 16%, в Лиепае - 54%.

В Вентспилском порту прошлогодний спад активности носил не совсем обычный характер и даже пробрел черты международного скандала, еще больше разгоревшегося с начала 2003 года. Вообще к портовому и транзитному бизнесу в Латвии приковано особое внимание политиков из-за частных коммерческих интересов и большого значения этих статей дохода в государственном бюджете страны.

Причиной скандала стало постепенное сокращение в 2002 году поставок через Вентспилс российской нефти госкомпанией "Транснефть" по нефтепроводу Полоцк-Венстпилс, а затем с 2003 года и полное прекращение этого транзита. Российский трубопроводный монополист не включил Вентспилс в график поставок на первый и второй кварталы текущего года, объясняя это преимуществами нового направления нефтеэкспорта через Приморск. Но в то же время компания выразила желание приобрести долевое участие в перевалочных мощностях Вентспилса, чтобы влиять на тарифную и техническую политику. По заявлению вице-президента "Транснефти" С.Григорьева, только присутствие частного или государственного российского капитала в АО "Ventspils nafta" гарантирует возобновление трубопроводных поставок сырой нефти. По его словам, "Россия готова сотрудничать на взаимовыгодных условиях, но ответа от Латвии пока не получила". Латвийские власти не склонны допускать "Транснефть" к приватизации вентспилских терминалов.

Между тем, потери у Вентспилского порта появились не в прошлом году, просто они раньше перекрывались сильными ежегодными прибавками в нефтяном транзите. Конкуренция других балтийских портов постепенно оттянула от Вентспилса весь прежний грузопоток российских металлов, часть минеральных удобрений и лесоматериалов. Отправка металлов достигла пика в 1997 году - 2,8 млн. тонн, но затем упала до 0,5 млн. тонн в 2001 году и позднее практически совсем прекратилась. Универсальный порт все больше стал превращаться в нефтеналивной, в грузообороте которого доля жидких грузов приблизилась к 80%. Эта доля могла бы быть еще выше, но Вентспилсу удалось привлечь и удержать транзит российского угля в объеме 1,5 млн. тонн в год.

В 2002 году через вентспилские терминалы прошло 12,6 млн. тонн нефтепродуктов и 7,5 млн. тонн сырой нефти. Хотя с этого года нефтепровод вообще бездействует, с предельной нагрузкой стал работать продуктопровод, который идет к Вентспилсу также от Полоцка и прокачивает готовые нефтепродукты. Поставки по нему из России госкомпанией "Транснефтепродукт" за первые 4 месяца 2003 года возросли на 24%, что, впрочем, никак не повлияло на шумиху вокруг "блокады" латвийского порта. Кроме того, транзитные компании Вентспилса стали наращивать железнодорожные перевозки из России как нефтепродуктов, так и сырой нефти, а также мазута из Беларуси. В текущем году существенно увеличивается перевалка топлива, навалочных и генеральных грузов, включая контейнеры. Запланированы в Вентспилсе новые железнодорожные эстакады для слива цистерн и новые нефтяные резервуары для мазута и светлых нефтепродуктов. Совместно с "Транснефтепродуктом" ведется реконструкция действующего продуктопровода, чтобы с 2004 года увеличить объемы прокачки. В соседней Эстонии администрация Таллиннского портового комплекса, который объединяет порты Мууга, Староталлиннский, Палдиски и Пальясааре, выражает удовлетворение достигнутыми в 2002 году результатами. И для этого есть все основания. Таллинн извлек ощутимую пользу из проблем, возникших с нефтью у Вентспилса, увеличивая все больше железнодорожный нефтяной транзит из России. С прошлого года эстонский порт выдвинулся на первое место среди балтийских нефтяных портов. Три главных наливных терминала Таллинна, контролируемые датским, голландским и американским капиталом, отправили в 2002 году 24,4 млн. тонн жидкого топлива, а в 2003 году добавится еще один терминал в Палдиски.

Общий грузооборот Таллинна вырос за 2002 год на 5,6 млн. тонн, в том числе за счет наливных грузов - на 3,3 млн. тонн и массовых сухогрузов - на 2,2 млн. тонн. Увеличились перевозки российского и казахстанского зерна. Новому приросту Таллинн на 90% обязан российскому транзиту. Вообще в структуре грузооборота эстонского портового комплекса на транзит в 2002 году пришлось, по данным администрации, 24,5 млн. тонн, или 65% общего объема. Администрация Таллиннского порта планирует крупные инвестиции в течение ближайшего пятилетия и привлечение новых групп транзитных грузов, чтобы вывести Таллинн в лидеры на Балтике с годовым грузооборотом в 55 млн. тонн.

Железные дороги Прибалтики выполняют преимущественно функции путей подвоза транзитных грузов к морским портам. Именно железнодорожный транспорт играет ведущую роль в обеспечении притока грузов прибалтийским стивидорам из РФ и некоторых других стран СНГ. В частности, по Латвийской железной дороге за прошлый год было перевезено 33,6 млн. тонн транзитных грузов, из которых 29,6 прошло через морские порты. В 2002 году весь транзит дал Эстонской железной дороге 84,3% всех грузов, Латвийской - 83,9%, Литовской - 56,7%. Поэтому порты стран Балтии вместе с национальными железными дорогами крайне заинтересованы сотрудничать с МПС РФ и остро реагируют на все перемены в тарифной политике на российских железных дорогах. Прейскурант МПС в большой мере влияет на конкурентоспособность и доходные статьи всего прибалтийского транзитного сообщества. В Прибалтике и в Финляндии возлагают определенные надежды на реформу и приватизацию Российских железных дорог, полагая, что у частных железнодорожных компаний не будет интереса содействовать загрузке своих российских портов.

В ближайшие годы конкурентная борьба между портами России и соседних стран за российский транзит вступит в новую фазу более жесткого соперничества по всем основным видам грузов. К этому ведет целый ряд факторов: интенсивное портовое строительство на всем побережье восточной Балтики, включая проект "Балтийский паром"; предстоящее вступление России в ВТО и прибалтийских стран - в ЕС; реформа МПС РФ; передел традиционных грузопотоков и появление на российском транспортном рынке новых объемов нефтегрузов, угля, зерна, удобрений, контейнерных, паромных и других грузов. Так, одновременно в Усть-Луге, Вентспилсе и Мууге сейчас реализуются проекты строительства новых угольных терминалов, причем в латвийском и эстонском портах крупные мощности (по 5 млн. т/год в каждом) планируется ввести в эксплуатацию уже через два года.

Острая конкуренция портов намечается за растущие и наиболее привлекательные для стивидорных компаний потоки контейнерных грузов. Здесь к собственному российскому спросу на контейнерные перевозки должны добавиться потребности международных транспортных коридоров, проходящих через Россию (Транссибирский коридор и "Север-Юг").

За 2001-2002 гг. общий контейнерооборот балтийских портов России и стран Прибалтики увеличился с 732,5 тыс. TEU до 893,6 тыс. TEU, а российская доля в этом суммарном объеме составила 68%. В каждом из прибалтийских портов, участвующих в обслуживании контейнерного транзита в/из России, уже созданы или готовятся резервные контейнерные мощности. В частности, на терминале в Мууге в дополнение к действующему причалу пропускной способностью 150 тыс. TEU строится новый бассейн с еще двумя причалами, что увеличит контейнерные мощности эстонского порта до 350 тыс. TEU. Сейчас доля транзитных контейнеров в Мууге составляет около 15%. Еще более успешно привлекает российский транзит Baltic Container Terminal в Рижском порту. В Вентспилсе построенный с бельгийским участием контейнерный терминал Noord Natie Ventspils Terminal в этом году активнее вступает в конкурентную борьбу: если за весь прошлый год он обработал всего 1044 TEU, то только за первый квартал 2003 года - 2500 TEU.

Недавно созданная в России "Национальная контейнерная компания", уже установившая контроль за ключевыми пунктами обработки контейнеров в стране, в мае 2003 года объявила о намерении увеличить пропускную способность "Первого контейнерного терминала" в Санкт-Петербурге до максимального уровня 1350 тыс.TEU в 2008 году. К этому времени она также намечает при участии германской компании "Eurogate" запустить новый терминал в Усть-Лужском порту пропускной способностью до 500 тыс. TEU. Впервые в российский контейнерный бизнес входит иностранный оператор такого масштаба - одна из ведущих в мире транснациональных корпораций в области портово-логистических услуг.

Перейти к содержанию № 4(4) 2003

 

№ 4(4), 2003
Порты