Порты Северо-Запада: тенденции развития

Виктор Цукер, "Агентство конфликтных ситуаций"

Северо-Западный регион - ключевой узел экспортно-импортных перевозок. Это объясняется наличием общей границы с Европейским Союзом, близостью к самым развитым районам страны и присутствием достаточно полноценной транспортной системы. Самые масштабные проекты по наращиванию портовых мощностей на Северо-Западе связаны с экспортом нефти и нефтепродуктов. Компании, которые имеют "экспортные окна" на море, стараются их расширить, остальные - построить.

Крупнейшие морские порты региона расположены в Петербурге, Мурманске, Калининграде, Ленинградской области (Приморск и Усть-Луга). Их мощности обрабатывают львиную долю грузов. К портам "второго эшелона" относят Архангельский, Кандалакшский (Мурманская обл.), Выборгский и Высоцкий порты (оба - в Ленобласти), а также порты Индига (Архангельская обл.) и Витино (Мурманская обл.). Официальные данные о количестве портов в целом грешат неточностью: их значительно больше, чем принято считать. Среди "неучтенки" - небольшие объекты с незначительными оборотами, созданные в интересах одной или нескольких компаний.

Сегодня определились две тенденции в развитии портов Северо-Запада России. Во-первых, государство ведет политику по переводу транспортных потоков из Прибалтики в российские порты. Достигается это посредством тарифной политики, когда ставки на транспортировку грузов по железной дороге или нефти по трубе за границу значительно выше, чем по территории России. Это вызвало приток грузов в отечественные порты. Вследствие этого, и это вторая тенденция, владельцы портов вынуждены наращивать мощности, а экспортеры - строить новые порты.

"После развала СССР от нас отошли многие порты, специализировавшиеся на перевалке зерна, навалочных и жидких химических грузов, контейнеров, - говорит Олег Терехов, президент Ассоциации морских торговых портов, объединяющей около 40 российских портов для решения юридических, коммерческих, экономических, технических вопросов портовой деятельности. Например, российское зерно сегодня можно перерабатывать только в Таллинне. Рыночная конъюнктура заставляет вводить новые мощности, особенно учитывая то, что по государственной программе развития транспорта грузопоток через отечественные порты к 2010 г. вырастет на 80%".

Между тем, полный отток российского транзита из Прибалтики и Скандинавии не прогнозируется. Во-первых, по-прежнему останутся сегменты рынка, в которых порты Северо-Запада либо не представлены вовсе (перевалка жидких химических продуктов), либо объем и качество их услуг оставляют нишу для зарубежных конкурентов. Во-вторых, начавшаяся экспансия российских производителей на Запад (как знаковое событие - приобретение НК ЮКОС пакета акций Mazeikiu Nafta) продолжится, и новые владельцы будут заинтересованы в загрузке мощностей.
Прибыльный бизнес

Морской транспорт относится к числу приоритетных отраслей отечественной экономики. Внешнеторговый оборот России в 2001 г. составил почти $142 млрд., из них более $100 млрд. пришлось на экспорт. По статистике, общий объем перевозок внешнеторговых грузов через российские морские порты в 2002 г. составил около 260 млн.тонн (прирост за год 27,7%), наибольший прирост грузооборота дала нефть.

Активный интерес к портовым комплексам крупные российские ФПГ стали проявлять в 2001 г. До этого они были слишком заняты разделом собственности более емких рынков (нефтяного, металлургического, химического). Интерес к портам понятен. Во-первых, сама по себе перевалка грузов приносит все больше дивидендов (рентабельность портов Новороссийска, Туапсе вот уже несколько лет - 40-50%, Петербурга - 15-20%, Мурманска - 18-20%, порта Восточный - 20-30%). Во-вторых, чтобы контролировать потоки собственного экспорта (нефть, металл, удобрения), для олигархов стратегически важно контролировать морские ворота России.

2001-2002 гг. стали периодом массовой скупки акций крупных портов частными структурами. Богатые собственники - "Северсталь", "ЕвразХолдинг", Магнитка, "ЛУКОЙЛ" - появились у крупных портов (Петербург, Восточный, Владивосток, Находка, Мурманск). Только после передела собственности исполнительная власть вплотную занялась реформированием системы управления портами, идея которого сводится к концентрации управленческих функций и финансовых потоков в одних руках. Для этого создается ФГУП "Росморпорт", которое будет управлять госимуществом (гидротехнические сооружения) в морских портах РФ и концентрировать все портовые сборы. До создания "Росморпорта" эти функции находились в ведении морских администраций порта (МАП), которые в будущем также будут реорганизованы. Годовой оборот госкомпании может составить $150 млн. Эксперты уверены, что перераспределение собственности в морпортах России продолжится, но без того накала страстей, который был характерен для "передела" 2001-2002 гг.

Самые большие и глубоководные порты уже разобраны. Конечно, периодически будут меняться собственники в тех или иных портах, как это произошло, к примеру, с небольшим Таганрогским портом, из владельцев которого ушла "Северсталь".

Несмотря на общее затишье, конфликты за собственность все-таки вспыхивают, и не только в портах "второго эшелона". Борьба сегодня ведется за ОАО "Морской порт СПб", крупнейший на Северо-Западе и второй по России морской порт (консолидированный оборот в 2002 г. - $140 млн.). Здесь схлестнулись интересы акционеров порта в лице компании Nasdor Anstalt (50,0003% акций МП), с одной стороны, и КУГИ Петербурга - с другой. На фоне другого конфликта, разгоревшегося между акционерами ЗАО "Морской торговый порт Выборг" в 2002 г., прошла смена совладельцев порта. В 2005 г. ожидается приватизация ГП "Кандалакшский морской торговый порт", за который, по всей видимости, будут бороться предприятия химического комплекса и угледобычи.
Ударный год

Самым значительным свершением в российском портовом хозяйстве в 2002 году стал выход на проектную мощность нефтеналивного порта в Приморске (Ленобласть), конечного пункта Балтийской трубопроводной системы. В 2002 г. он вышел на проектную мощность - 12 млн. тонн нефти в год. Пропускную способность этого экспортного маршрута планируется расширять и дальше. Во второй половине 2002 г. нефтяная компания "ЛУКОЙЛ" нарастила мощность своего терминала Варандей в Печорском море с 2 до 20 млн. тонн в год.

Из вертикально интегрированных нефтяных компаний (ВИНК) пока только "ЛУКОЙЛ" - самый активный игрок на Северном морском пути. Специально для обеспечения транспортировки нефти из Варандея в Роттердам "ЛУКОЙЛ" построил 5 танкеров ледового класса в Петербурге. Конкуренцию нефтяникам на северных трассах может составить только "Норникель", экспортирующий свою продукцию морем. В Морском порту Санкт-Петербурга ввели в эксплуатацию первую очередь комплекса минеральных удобрений. В терминал проектной мощностью 5-7 млн. тонн акционеры "Морской порт СПб" и "Уралкалий" инвестировали за 2002 год $60 млн. Отметим, что большая часть производимых в России удобрений идет на экспорт, поэтому интерес крупнейших производителей минудобрений, таких как "Уралкалий" или "Акрон", к созданию дополнительных мощностей по перевалке - вполне объясним. "Петербургский нефтяной терминал" (ПНТ) построил 5 специализированных причалов для приема и обработки морских и речных танкеров, 5 железнодорожных эстакад и резервуарный парк и, таким образом, закончил в 2002 г. сооружение третьей очереди мощностью 7,5 млн. тонн.

Из года в год наращиваются мощности и ведутся дноуглубительные работы в незамерзающем порту Мурманска и Кандалакше. В 2001 г. эти два северных порта переработали 11 млн. тонн грузов. Самое важное преимущество Мурманска перед другими портами Северо-Запада - незамерзающая из-за близости к теплому Гольфстриму акватория порта. Этот плюс стараются использовать грузоотправители в зимнее время, когда в других портах наблюдается тяжелая ледовая обстановка. Недостаток северных портов - в их отдаленности от основных грузопотоков, а для Архангельского порта - еще и небольшие глубины.
Планов громадье

В 2003 г. политика государства по переориентации транспортных потоков в российские порты продолжится, а значит, частные компании будут строить новые и расширять имеющиеся мощности. Так, 4 нефтяных гиганта - "ЛУКОЙЛ", ЮКОС, Тюменская нефтяная компания и "Сибнефть" - в прошлом году заявили о намерении совместно построить экспортный терминал в Мурманске стоимостью $1,5 млрд. Реализация этого проекта позволит россиянам увеличить экспорт на треть и получить 5%-ную долю на нефтерынке США.

Однако прежде чем ВИНКи начнут развивать терминал, им нужно решить сложнейшую проблему со строительством трубопровода до Мурманска. Причем, как выясняется, главная проблема не в деньгах - власть против того, чтобы к экспортной нефтяной трубе были допущены независимые нефтяные компании.

Очевидно, что абсолютным лидером по развитию "нефтяных проектов" на Северо-Западе является акватория Финского залива в районе Петербурга и Ленобласти. Три терминала - Приморск, Петербургский нефтяной терминал и Бронка - уже функционируют и планируют расширяться. Еще столько же проектов в различной степени готовности.

Помимо порта в Приморске, ПНТ поэтапно развивает комплекс в порту Петербурга. К 2003-2004 гг. объем перевалки должен составить 12-15 млн. тонн нефтепродуктов в год. ПНТ также объявил о своем желании строить новый терминал наливных грузов мощностью 5 млн. тонн в порту Усть-Луга.

В конце 2002 г. Владимир Богданов, президент НК "Сургутнефтегаз", в ходе своего визита в Ленобласть пообещал губернатору Валерию Сердюкову завершить 8-летний долгострой и запустить терминал по перевалке нефтепродуктов в бухте Батарейная. Интересно, что еще в 1998 г. Богданов давал обещания по ускорению реализации данного проекта предшественнику нынешнего губернатора - Вадиму Густову. Этот терминал на южном побережье Финского залива будет строиться параллельно созданию комплекса гидрокрекинга на НПЗ "Киришинефтеоргсинтез" (принадлежит "Сургутнефтегазу"). Стоимость первой очереди порта в Батарейной и продуктопровода от Киришского НПЗ (рассчитаны на перевалку 7,5 млн. тонн нефтепродуктов в год) составляет $320 млн. Общая стоимость проекта (мощностью 15 млн. тонн в год) - $600 млн.

"ЛУКОЙЛ" обещает первую очередь нефтяного терминала в порту "Высоцк" ввести в эксплуатацию уже к октябрю 2003 г., хотя только месяц назад состоялись общественные слушания по новому терминалу. Стахановские темпы объясняются просто: объект необходим "ЛУКОЙЛу" для гарантированных поставок сырья в США, где нефтяники приобрели сеть АЗС Getty Petroleum. Общий объем инвестиций в проект мощностью 10,75 млн. тонн нефти в год (на первом этапе - 3 млн. тонн) равен $300 млн. Аналитики считают, что проблема дефицита экспортных мощностей стоит перед нефтяниками очень остро. Поэтому и проектов так много: расширение Приморска, труба на Мурманск, нефтепровод в Китай, тихоокеанский маршрут. При этом для нефтяников более интересен маршрут экспорта через незамерзающий порт Мурманск.

Другие крупные проекты по увеличению мощностей на Северо-Западе связаны с экспортом удобрений, металла, леса и угля. В 2003 г. должен выйти на проектную мощность (5-7 млн. тонн калийных и азотно-фосфатных удобрений в год) терминал по перевалке минеральных удобрений в морском порту Санкт-Петербурга. Это будет стоить "Морскому порту СПб" и "Уралкалию" еще $20 млн. Соглашения компании "Усть-Луга" с инвесторами строительства грузовых комплексов порта приведут к троекратному росту инвестиций в 2003 г. По прогнозу Валерия Израйлита, гендиректора ОАО "Компания Усть-Луга", в этом году совокупный объем инвестиций из бюджетных средств и средств инвесторов превысит 1 млрд. руб. Для сравнения: в 2002 г. в "Усть-Лугу" было вложено 300 млн. руб., из них 150 млн. руб. - бюджетные средства, остальное - деньги инвесторов.

Основные проекты, на которые ставит Усть-Луга в ближайшие годы: контейнерный терминал общей стоимостью $100 млн. (мощность 1 млн. TEUs в год), зерновой терминал - $40 млн. (2-4 млн. тонн зерна в год), терминал наливных грузов - $50 млн. (5,5 млн. тонн нефтепродуктов и жидкой химической продукции в год), лесной терминал - $60 млн. (1,1 млн. тонн леса в год). В 2003-2005 гг. "Усть-Луга" и порт в Балтийске (Калининград) будут участвовать в создании многоцелевого грузо-пассажирского комплекса Усть-Луга - Балтийск - порты Германии.

По словам президента Ассоциации морских торговых портов Олега Терехова, побережье Финского залива в районе Усть-Луги - одно из наиболее приемлемых для развития портовых комплексов: на подходе большие глубины, лучше ледовая обстановка, много больших неосвоенных территорий. Но при этом, по его оценке, сам порт сегодня находится в крайне запущенном состоянии. "Понятно, что всем выгодно разгружать большие суда. В Петербурге это суда грузоподъемностью 15-20 тыс. тонн, а в Усть-Луге могли бы принимать суда грузоподъемностью до 100 тыс. тонн. Но сегодня там нет современного оборудования (например, такого, как в Приморском порту). Кроме того, там до сих пор не могут построить угольный комплекс. Без него конкурировать с Петербургским портом невозможно", - считает Олег Терехов.

В ближайшие годы в Кингисеппском районе может появиться новый портовый комплекс. Вполне возможно, что таким образом владельцы нового порта постараются потеснить монополию компании "Усть-Луга". В январе 2003 г. международный экспедитор и таможенный брокер морское агентство Greenway подало заявку на строительство перегрузочного комплекса мощностью до 1,5 млн. тонн в год. Инвестиции в проект оцениваются в $150 млн. Компания претендует на прибрежную зону в восточной части в районе поселка Вистино.

В текущем году в Мурманске запланирована сдача в эксплуатацию рейдового нефтеперевалочного комплекса мощностью 6 млн. тонн. В Кандалакшском порту химпредприятие "Апатит" намерено к 2005 г. построить терминал по перевалке апатитового концентрата и минудобрений мощностью 2,5 млн. тонн в год. Однако, об инвестициях в терминал можно будет говорить только после приватизации ГП "Канадалакшский морской торговый порт", которая случится не ранее 2005 г.
Портовый диктат

Сценарий, по которому будут развиваться российские морские порты как минимум до 2010 г., определен государством: это расширение действующих мощностей и появление новых. Учитывая нехватку мощностей, в обозримом будущем этот сценарий будет устраивать и власть, и частный бизнес. При этом государство, манипулируя тарифами, оставляет за собой право решать, какие по величине транспортные потоки пойдут через порты в Прибалтике, Финляндии или Украине, а какие - через российские порты. Единственное, что может изменить планы государства - вступление России в ВТО. Тогда любые преференции российским портовикам придется отменить и отпустить их в свободное плавание.

Перейти к содержанию № 4(4) 2003

 

№ 4(4), 2003
Порты