Севморпуть: Архангельск и Мурманск — конкуренция или сотрудничество?

В №1 журнала "Морская биржа" был опубликован ряд статей, посвященных освоению Арктического шельфа, проблемам и перспективам развития Северного морского пути. Эти публикации вызвали интерес у читателей нашего журнала. В продолжение этой темы мы публикуем материал, подготовленный Н. Салтыковым и И. Гуревичем, информационнное агентство "НОМКА".

Вот уже пять лет идут разговоры о возрождении арктического морского транспортного коридора - Северного морского пути. До начала 90-х Севморпуть был преимущественно внутригосударственной трассой, обслуживающей нужды "северного завоза" и транспортировки руды, металлов, леса. Эксплуатировался он более 70 лет, пиковым моментом развития стало начало 80-х годов, когда объем ежегодных грузоперевозок приближался к 7 млн. тонн. В начале 90-х объемы упали до 1,5 млн. тонн, трасса потеряла рентабельность и стала приходить в запустение.

Сегодня рост объемов грузоперевозок по СМП во многом связан с развитием его западного сектора (от Белого моря до европейских портов). Экономическую основу развития региона составляют добыча и переработка минерального сырья, лесная и лесоперерабатывающая промышленность, нефтегазовая промышленность. Нефтегазоразведка в последние годы переживает настоящий бум. Открыты десятки месторождений, расположенных в прибрежной зоне и шельфе Баренцева и Печорского морей.

Россия добывает сейчас около 320-350 млн. тонн нефти в год. На экспорт в прошлом году было отправлено 195 млн. тонн нефти, и это далеко не предел. Однако экспорт нефти и газа сдерживает неразвитость транспортной инфраструктуры. Ни трубопровод "Транснефти", ни задействованные в перевалке нефти порты не способны обеспечить необходимого объема транспортировки сырья. Через несколько лет дефицит экспортных мощностей составит 80 млн. тонн в год. А это будет ограничивать рост добычи, которая, по некоторым прогнозам, к 2010 г. достигнет 510 млн. тонн в год. Потому показательно, что интерес к Севморпути сегодня проявляют прежде всего крупные отечественные добывающие компании.

Сегодня на право быть главной базой транспортировки нефти в западном секторе Севморпути (Баренцевом Евро-Арктическом регионе) все активнее претендуют Мурманский и Архангельский порты. Причем эти амбиции портов поддерживаются на уровне регионального руководства.

Аргументы Мурманска недавно сформулировал губернатор Юрий Евдокимов: альтернативы Мурманску в выходе нефти на внешний рынок не существует. Нет другого порта в России, который способен принимать корабли дедвейтом свыше 200-250 тыс. тонн. Если речь идет о транспортировке нефти за океан, то судами водоизмещением даже в 120 тыс. тонн перевозить нефть невыгодно. Нужны только крупные танкеры, которые способен обрабатывать только Мурманский порт. В Мурманск нефть будет попадать по нефтепроводу - до 80 млн. тонн в год (железные дороги Мурманской области с такими объемами перевозок справиться не в состоянии, а их модернизация и расширение невозможны из-за сложного ландшафта). Нефтепровод будет построен к 2007 году, если строительство начнется в запланированном 2004 году. Необходимо построить и нефтяной порт - сейчас такого перевалочного терминала в Мурманске нет.

У Архангельска свои идеи: Архангельский морской торговый порт (АМТП) к перевалке нефти уже готов. В 2002 году активизировалась компания "Роснефть". Она купила Архангельскую нефтебазу - терминал для перевалки нефти за границу. При финансовой поддержке "Роснефти" проведены дноуглубительные работы в акватории Архангельского порта, сегодня на канале главного хода они соответствуют проектным. Теперь есть возможность отгружать нефтепродукты на экспорт танкерами дедвейтом до 21 тыс. тонн, а со следующего года - до 25 тыс. тонн. В числе переработанных портом грузов (около 3,5 млн. тонн) продукция "Роснефти" уже составляет более половины. В 2003 году планируется довести оборот порта до 5 млн. тонн - главным образом, за счет нефти.

Все очевиднее перспектива дальнейшего развития сотрудничества Архангельска с портами стран Баренцева региона. После проведения в акватории порта дноуглубительных работ стала возможна доставка грузов, в том числе нефти, малотоннажными судами из Архангельска в Киркинес, а оттуда уже в Европу, Азию и Америку. Эту идею активно поддерживает Евросоюз, который из-за экологически напряженной обстановки снижает транспортировку грузов через Балтийское море. Со своей стороны, Северное морское пароходство (Архангельск) готово возить эти грузы через Баренцево и Норвежское моря. Уже запущен совместный норвежско-российский проект "Поморская линия": перевозка продукции российских металлургических предприятий морским путем из Архангельска в Киркинес с перевалкой на суда большого тоннажа и далее в страны Юго-Восточной Азии и США.

Кроме уже существующих и развивающихся связей между архангельским и скандинавскими портами, у Архангельска есть очень сильный аргумент - разработка Мезенской синеклизы, которая может "стартовать" в любой момент. Мурманск ориентируется на уже разрабатываемые месторождения и под них строит схемы транспортировки. Мезенская синеклиза может коренным образом изменить географию нефтедобычи. Это последний неизученный в России потенциально газонефтеносный участок, его предполагаемые ресурсы - около 600 млн. тонн геологических запасов нефти. Российский нефтяной бизнес относится к ней очень серьезно. До этого не было случая, чтобы крупнейшие добывающие компании России "ЛУКойл", "Газпром", "Сургутнефтегаз", "Росснефть", "Норникель", объединяли свои усилия в геологоразведке.

И все же сколь бы ни был острым косвенный спор между северными портами в борьбе за лидерство на Северном морском пути, на самом деле перспектива - за сотрудничеством с разделением сфер влияния, поиском совместных решений, реализацией общих проектов. На этом пути должны объединяться усилия, возникать договоренности как между всеми уровнями власти, так и между крупными грузоотправителями и получателями.

Перейти к содержанию № 4(4) 2003

 

№ 4(4), 2003
Судоходство