Порты Мурманска - основная часть Мурманского транспортного узла

О Мурманском транспортном узле впервые заговорили чуть более полутора лет назад, после того, как в Мурманской области состоялось совещание с участием представителей Министерства транспорта РФ. А уже в начале 2003 года глава правительства РФ Михаил Касьянов заявил о том, что мурманские порты в ближайшие 15 лет должны обрести инфраструктуру, которая позволила бы использовать их не только для экспортных нужд России, но и как перевалочные базы для других стран мира.

"Мы видели расчеты по стоимости транспортных услуг Мурманского порта для третьих стран. Их себестоимость в летний период сравнима с цифрами по Транссибирской магистрали", - сказал Касьянов. Задача государства, по его мнению, заключается в финансировании развития инфраструктуры портов. Эта инфраструктура будет находиться в федеральной ли муниципальной собственности, и предоставлять услуги частному бизнесу. Нужно отметить, что специалисты не зря обратили столь пристальное внимание на порты Мурманской области. Дело в том, что основное преимущество мурманских портов - незамерзающий Кольский залив. Благодаря именно этой особенности самые северные порты находятся в более выгодном положении - грузопоток не спадает даже в зимнее время. Например, в 2002 году, по данным Мурманского областного комитета статистики, объем грузооборота через порты Мурманской области достиг 15,5 млн. тонн, в том числе на рейде порта Мурманск перегружено 778 тыс. тонн нефти только за последний квартал 2002 года. К сожалению, по оценкам специалистов, даже такой грузопоток не обеспечивает в полном объеме потребности грузоотправителей, предложения которых значительно превышают существующие мощности портов региона. Так, по оценке морской администрации порта Мурманск, суммарный пакет таких предложений достигает 26-28 млн. тонн по сухим грузам (уголь, окатыши, апатит, глинозем и т. п.), а по нефтеналивным грузам уже сегодня необходимо переваливать 8-10 млн. тонн.

На территории Мурманского порта сосредоточены - не только глубоководный и незамерзающий Мурманский морской торговый порт, но и порт, экономические перспективы которого еще не до конца изучены, - это Мурманский морской рыбный порт.

Мурманский морской рыбный порт

- одно из старейших предприятий Северного бассейна. Еще на рыбопромышленном конгрессе, который проходил в Петербурге в начале XX века, был поставлен вопрос о необходимости строительства портов в России в связи с развитием рыбной промышленности на Севере. Осенью 1926 года рабочие мурманской конторы "Севгосрыбтрест" забили первые сваи причалов у Варничного мыса. Надо отметить, что 30-е годы для будущего Мурманского порта явились, периодом непрерывного развития и строительства: проводились дноуглубительные работы, строились гидротехнические сооружения, приобретались перегрузочные механизмы. А причины для таких изменений были. Дело в том, что к этому времени траловый флот увеличился в три раза, а оставшиеся прежними мощности порта не могли обеспечить своевременную обработку судов, и в результате многие из них подолгу простаивали на рейде. Да и увеличение объемов добычи рыбы требовало дальнейшего развития инфраструктуры порта. Интересна динамика развития грузооборота. Так, если в 1930 году порт перерабатывал 528 тысяч тонн грузов, то в 1934 году - 950 тысяч тонн. Приказом от 3 июня 1934 года официально отмечен статус Мурманского морского рыбного порта. Именно с той даты начинается его история. С тех пор минуло почти 70 лет. Порт, пройдя различные этапы становления (а порой они были очень непростыми), продолжает свою деятельность.

Сегодня Мурманский морской рыбный порт - одно из крупнейших предприятий России, занимающий территорию свыше 100 гектаров. Общая протяженность причального фронта превышает 4 километра, а эксплуатационная длина железнодорожных путей - 30 километров. Имеющиеся производственные мощности позволяют порту перерабатывать в год 2,5 миллиона тонн грузов, в том числе до миллиона тонн рыбопродукции.

Рыбный порт - это современное предприятие, состоящее из очень сложных и разнообразных по своему назначению служб и грузовых районов, не имеющее аналогов в мировой практике. В структуре порта 11 производственных подразделений, каждое из которых выполняет свои функции. Порт оснащен перегрузочной техникой, средствами малой механизации, судами портового флота, холодильником. В 2002 году, впервые за последние 10 лет, портовики переработали свыше 1 миллиона тонн грузов. По объемам перегруженной рыбы Мурманский морской рыбный порт занимает первое место среди российских "собратьев". Пик расцвета порта пришелся на 1990 год, когда объем грузооборота составил 3,3 миллиона тонн. Однако резкие изменения экономических условий в России после 1991 года вызвали соответствующие изменения в условиях деятельности рыбного хозяйства в целом и морских портов в частности. Наверное, не стоит перечислять причины - они общеизвестны. Падение вылова рыбы в Северном бассейне, сокращение заходов судов рыбодобывающих компаний, налоговая политика государства, введение новых таможенных сборов - все это негативным образом отразилось и на работе Мурманского морского рыбного порта. Годы рыночных реформ были очень непростыми для коллектива предприятия. В процессе приватизации основные добывающие флоты акционировались. Десятилетиями создаваемый единый рыбохозяйственный комплекс Северного бассейна развалился, объединение "Севрыба" утратило руководящие и координирующие функции. Рыбные потоки пошли за рубеж, порт фактически остался без работы. За 5 лет (с 1991 по 1995 год) грузооборот снизился в 6 раз. В новых экономических условиях выжить предприятию было очень сложно. Росла кредиторская задолженность, копились долги по налогам в бюджеты разных уровней, месяцами не выплачивалась заработная плата... А российская рыба "плыла" мимо родных причалов. Мощности порта хронически простаивали. По объективным, не зависящим от порта причинам политического и экономического характера грузооборот снизился до критического уровня: в 1994 году мощности порта были загружены всего на 13 %. Все это не могло не отразиться на финансовом положении предприятия. В декабре 1994 года Мурманский морской рыбный порт был признан неплатежеспособным. Некоторое время спустя в порту были разработаны мероприятия по стабилизации положения и выводу его из кризисного финансового состояния. Они носили перспективный характер и имели долгосрочный период реализации, в результате их выполнения, в конечном итоге, порт начал понемногу выбираться из экономической ямы. Но этот путь оказался долгим и трудным. В целях сокращения затрат пришлось законсервировать часть мощностей, реорганизовать структуру порта, экономились материальные ресурсы, привлекались для переработки нетрадиционные грузы: продовольственные товары, медь, лесоматериалы. После пяти лет целенаправленной работы появились первые скромные итоги: в 2000 году при загрузке мощности порта на 26 % все же получена прибыль от основной деятельности. А самое главное - к концу 2001 года порт, еще недавно стоявший на краю экономической пропасти, погасил все долги в бюджеты различных уровней. В 2002 году Федеральная служба финансового оздоровления России, рассмотрев вопрос финансового состояния морского рыбного порта, отметила удовлетворительную структуру баланса и устойчивое финансовое положение предприятия.

В настоящее время ввиду налогового бремени, усложненности таможенных и пограничных правил при заходе судов в морской рыбный порт, недостатка оборотных средств у рыбопромышленников рыбаки вынуждены большую часть объектов промысла, особенно валютоемких, поставлять за границу. Основной причиной того, что российские рыбаки предпочитают сдавать рыбопродукцию в зарубежные порты, являются более высокие сдаточные цены на рыбу. Как сообщила нашему корреспонденту заместитель управляющего портом по экономике Людмила Шнякина, на протяжении длительного времени в средствах массовой информации муссируется один и тот же тезис, что Мурманский морской рыбный порт разоряет рыболовные компании непомерно высокими тарифами.

- У рядовых граждан могло сложиться мнение, что портовики, пользуясь своим монопольным правом, дерут за свои услуги три шкуры, потому, мол, судовладельцы и вынуждены сдавать рыбопродукцию в иностранных портах, где сборы якобы ниже, - отметила Людмила Шнякина. - Публичные стенания близких и далеких от рыбы людей по поводу "крутизны" расценок - не более чем лукавый камуфляж. Портом всегда проводилась взвешенная тарифная политика. Наши тарифы утверждаются Федеральной энергетической комиссией России. Они не только экономически обоснованы, но и вполне конкурентоспособны. Берусь это доказать. Если не брать в расчет Калининград, поскольку мы с ним поставлены в неравные экономические условия, наши тарифы такие же и даже ниже, чем в других портах. Существующие тарифы на выгрузку основной рыбной продукции - мороженой рыбы - в том же Санкт-Петербурге процентов на 30 выше, чем в Мурманске. Стоимость всего комплекса услуг по переработке нашим портом одной тонны рыбопродукции обходится рыбодобывающему предприятию в 450 рублей или 45 копеек на 1 килограмм. Например, в том же "дешевом" Калининградском порту доля услуг порта в килограмме рыбопродукции составляет 70 копеек.

Мурманский морской торговый порт

Как сообщил генеральный директор Мурманского морского торгового порта Валерий Никулин, специализация порта, впрочем, как и его дальнейшие перспективы вытекают из географического положения Мурманского морского порта.

- Мы расположены в 23 милях от выхода из Кольского залива. Глубины в Кольском заливе очень большие. Естественно, дальнейшая специализация порта связана с перевалкой навалочных грузов, - отметил Валерий Никулин. - Мы планируем грузить суда дедвейтом 70-150 тысяч тонн. Массовым грузом по-прежнему останется уголь. В 2001 году мы перегрузили шесть миллионов тонн угля. А в целом, кроме этих шести миллионов, наш портфель заказов составил еще восемь миллионов тонн груза. К сожалению, мы не смогли их освоить. Самая главная причина - неспособность инфраструктуры железнодорожной станции Мурманск обеспечить своевременную перевозку вагонов с грузами. Сейчас грузовая железнодорожная станция Мурманск остро нуждается в реконструкции. Мы пытаемся разрешить ситуацию, которая тормозит дальнейшее развитие предприятия. Например, за собственный счет заказали в одном из проектных институтов Министерства путей сообщения проект реконструкции железнодорожной станции. Этот проект предусматривает строительство новых железнодорожных путей. В целом на разрешение всех этих вопросов может потребоваться около 20 миллионов долларов США. Кстати, заявления генерального директора порта подтвердил и губернатор Мурманской области Юрий Евдокимов. В одном из своих последних докладов о социально-экономической ситуации в регионе глава региона подчеркнул, что "анализ существующих грузопотоков с учетом перспектив освоения углеводородного сырья арктического шельфа показывает настоятельную необходимость технического перевооружения железной дороги и дальнейшего развития существующих мощностей".

И в первую очередь, по мнению губернатора, обеспечение этих работ необходимо на направлениях к портам Мурманской области. Чтобы увеличить транспортные потоки через Мурманский морской торговый порт, а весь груз завозится и вывозится железнодорожным транспортом, необходимо реконструировать железнодорожную станцию Мурманск. Это в настоящее время наиболее актуальная проблема, поскольку сейчас станция удовлетворяет потребности порта, но резервов пропускной способности не имеет. Без второго железнодорожного пути дальнейший рост грузооборота Мурманского порта, даже при условии его внутренней реконструкции, невозможен. В 2001 году ОАО "Мурманский морской торговый порт" заключило с "Ленгипротрансом" договор на разработку проектных предложений по реконструкции станции Мурманск. Сейчас работа выполнена. Специалисты просчитали, что ориентировочная стоимость строительства составит 21,7 млн. долларов США.

Таким образом, основная потребность Мурманского торгового порта на сегодняшний день - перевооружение железнодорожной магистрали. Учитывая, что к 2005 году объем морских внешнеторговых перевозок грузов через морские порты России в целом может составить около 340 миллионов тонн (рост в 1,3 раза к уровню 2001 года), начать реконструкцию нужно как можно скорее. На сегодняшний день в Мурманском морском торговом порту имеется 20 причалов и пирс дальних линий для перегрузки генеральных, навалочных грузов, решения вспомогательных задач и обеспечения пассажирских перевозок.

Как следует из Стратегии экономического развития Мурманской области, перспективы роста морских перевозок в арктическом регионе связаны, в основном, с разработкой прибрежных и шельфовых месторождений нефти и газа Тимано-Печорского и Приобского районов. Добыча в ближайшие несколько лет может достичь 2-3 миллионов тонн в год. Прирост морского грузопотока ожидается также за счет перевозок грузов для обустройства и обеспечения функционирования этих месторождений. По данным специалистов, в период до 2015 года грузопереработка порта вырастет незначительно - примерно на 20 процентов. Однако Мурманский порт является базовым по отношению к Северному морскому пути, и поэтому необходимы работы по реконструкции и новому строительству причалов, что позволит полностью соответствовать складывающемуся грузопотоку и своевременно осваивать его.

Перейти к содержанию № 4(4) 2003

 

№ 4(4), 2003
Порты