Государство вспомнило про Калининград

После распада Советского Союза Калининград получил известность как единственный незамерзающий порт России на Балтийском море. Впрочем, благоприятные климатические условия и даже уникальное географическое положение Калининградской области, наиболее приближенной из всех российских регионов к странам Западной Европы, нисколько не способствовали интенсивному развитию портового комплекса. Скорее, напротив. Геополитические сдвиги, произошедшие на заре 90-х годов, привели к тому, что регион стал эксклавной территорией, окруженной морем, а также зарубежными государствами. В итоге доставка грузов к калининградским портам стала экономически невыгодна, и к концу прошлого десятилетия объем перевалки грузов уменьшился в разы по сравнению с советским периодом. Ситуация изменилась в начале 2000-х годов: на протяжении 2001, 2002 и начала нынешнего года калининградские портовики демонстрируют одни из самых высоких показателей роста в Северо-Западном регионе России.

Выгодный протекционизм

Первый заместитель губернатора Калининградской области Михаил Цикель, курирующий транспортный комплекс, признается, что в 2002 году порты Калининграда вышли на предельную величину перевалки грузов - 9,9 миллиона тонн. "Несмотря на то, что расчетные возможности портового комплекса составляют 16,4 миллиона тонн, порты физически не могут выйти на этот показатель, поскольку изменилась технология грузоперевозок. 9,9 миллиона тонн - это почти предел", - говорит М.Цикель. Впрочем, и этот показатель говорит о необычайном оживлении в транспортной отрасли региона. К примеру, совсем недавно, в 2000 году, годовой объем грузооборота портов составлял всего 4,6 миллиона тонн.

Начальник Морской администрации порта Калининград Георгий Себов не может скрыть радости от динамичного развития портового комплекса. Главную причину количественного скачка он видит, прежде всего, в том, что с 2001 года для транспортировки грузов в калининградском направлении распоряжением МПС РФ был введен понижающий коэффициент и одновременно отменен понижающий коэффициент в направлении литовского порта Клайпеды - основного конкурента Калининграда.

К слову, это правительственное решение и возникшая после его опубликования ситуация вызвали крайнюю озабоченность в Литве. Выступая в марте на открытии московского представительства акционерного общества "Литовские железные дороги" генеральный директор литовской компании Ионас Биржишкис заявил, что "из-за взаимно завышенных дискриминирующих железнодорожных тарифов тормозится развитие портов Калининграда и Клайпеды". Иллюстрируя свою мысль, Биржишкис сообщил, что если три года назад в Клайпеду прибывало около 57 процентов российских грузов, то в нынешнем году этот показатель упал до 10-12 процентов.

Представитель Литвы, однако, умолчал о стремительном росте грузооборота калининградских портов по различной номенклатуре грузов в тот же период времени, который произошел во многом благодаря введению российским правительством понижающих коэффициентов к действующим тарифам на калининградском направлении и отмене понижающих коэффициентов в направлении Клайпеды. "Вы понимаете, что из-за разницы расстояний до Клайпеды и до Калининграда уравнивание железнодорожных тарифов совершенно невыгодно для нашего портового комплекса, - поясняют в ГУП "Калининградская железная дорога" (КЖД). - Несмотря на то, что МПС РФ несет колоссальные убытки от действия понижающего коэффициента на калининградском направлении, министр путей сообщения России Геннадий Фадеев недавно подтвердил, что в нынешнем году никаких изменений не предвидится".

Нельзя не отметить, что государственный протекционизм - хоть и основная, но не единственная причина интенсивного развития калининградских портов. Георгий Себов говорит, что в последние годы благодаря компании "ЛУКОЙЛ" заметно увеличилась перевалка нефти и нефтепродуктов. Нефтяниками был построен собственный терминал в поселке Ижевское недалеко от Калининграда, грузооборот которого почти приблизился к показателям крупнейшего калининградского порта ОАО "Морской торговый порт". "ЛУКОЙЛ" намерен продолжать инвестировать в портовое хозяйство, озвучив в конце прошлого года проект углубления и расширения Калининградского морского канала, соединяющего порт с Балтийским морем.

Политический проект десятилетия

В конце прошлого года в торжественной обстановке в самом западном городе России Балтийске состоялось открытие автопассажирского паромного терминала.

К открытию паромной линии Санкт-Петербург - Балтийск - порты Германии готовились около десяти лет. Идея проекта была впервые озвучена еще при первом президенте России Борисе Ельцине. Затем последовал длительный период забвения, когда паромная тема если и возникала, то лишь мельком и невнятно. Процесс подхлестнуло вступление Литвы в Европейский союз и НАТО - дальше тянуть с паромом было уже нельзя: он постепенно превращался из средства передвижения в инструмент политической борьбы за Калининград. Аргументы при этом были примерно следующие: вы нам визы или упрощенные транзитные документы на суше, а мы тем временем в обход границ по морю - Калининград был, есть и будет неотъемлемой частью России.

На практике это выразилось распоряжением президента открыть паромную переправу между Санкт-Петербургом и Балтийском до 1 января 2003 года. Минтранс РФ получил соответствующие директивы и буквально за четыре месяца силами Морской администрации порта Калининград (заказчик), и компании "ГТ Инспект" (подрядчик) было построено то, до чего не доходили руки в течение десяти лет.

Пока планируется, что паром будет заходить в Балтийск два раза в месяц. Впоследствии, как говорит калининградский представитель компании "Балтийские транспортные системы", которая является оператором новой паромной линии, Антон Краснянский, режим будет еженедельным. Когда именно участится заход паромов, покажет время, а также, вероятно, показатели экономической отдачи от проекта и, как следствие, активность инвесторов.

Пока больше говорится о политической значимости паромной линии, нежели о ее экономической составляющей. Между тем, Минтранс РФ, то есть государство, потратил на открытие первого этапа автопассажирского грузопаромного терминала в Балтийске 150 миллионов рублей. Кто и как будет окупать затраты, пока не совсем ясно. "Все инвестиции в береговую инфраструктуру отныне будут поступать не от государства. В списке потенциальных инвесторов у нас уже значится, например, Европейский банк реконструкции и развития", - говорит замминистра транспорта РФ Николай Негодов и добавляет, что сотрудничество будет налажено с тем, кто больше предложит.

Инвесторам, однако, нужно поторопиться - второй этап паромного терминала планируется открыть уже к июлю нынешнего года, а к не такому уж далекому 2005 году - ввести в строй железнодорожный паромный терминал в пункте Восточный. Кстати, в Восточном планируется построить в общей сложности 4 терминала, а Балтийск может превратиться в современный портовый комплекс с установленной мощностью 6,2 миллиона тонн.

Тормозит инфраструктура

Вместе с тем бурное развитие портового комплекса вызвало и попутные проблемы. В первую очередь они связаны с железнодорожной инфраструктурой, которая уже не справляется с увеличившимся объемом грузоперевозок. Простаивание огромного количества вагонов в ожидании разгрузки стало характерной для Калининграда картиной. "Поразительно, что компании-грузополучатели платят миллионные штрафы за простой, хотя эти деньги они могли бы вложить в развитие собственной инфраструктуры выгрузки", - полагает начальник пресс-службы КЖД Александр Першин. По его словам, лишь "ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть" и "Морской торговый порт" отреагировали на увеличение грузопотока и вложили средства в развитие собственной железнодорожной инфраструктуры. В частности, "ЛУКОЙЛ" инвестировал в развитие станции Балтийский Лес 30 миллионов рублей.

Однако, как показывает практика, пока усилий калининградских грузополучателей оказывается недостаточно. В этой связи начальник КЖД Виктор Будовский склонен к неутешительным прогнозам. "Если наши смежники будут и дальше продолжать такую политику, Калининградская область может просто лишиться тарифных льгот, на которых МПС ежемесячно теряет 60 миллионов рублей доходов", - говорит В.Будовский. Выход для калининградских грузополучателей один - более активная инвестиционная политика в отношении портовой инфраструктуры.

Перейти к содержанию № 4(4) 2003

 

№ 4(4), 2003
Порты