Уроки суровой зимы 2002/2003 годов

Бресткин С.В.
Драбкин В.В.
Лебедев А.А.
ГУ "Арктический и антарктический научно-исследовательский институт"

Все российские морские порты на Балтике (кроме Калининграда), расположены в самой неблагоприятной по ледовым условиям части Финского залива. По продолжительности зимней навигации и протяженности маршрута, требующего ледокольного обеспечения, самое невыгодное положение занимает Большой порт Санкт-Петербурга. Тем не менее, именно на него приходится львиная доля грузооборота. В этой ситуации пропускная способность и устойчивость работы всей транспортной системы должна находиться в прямой зависимости от проводной способности ледокольного флота. Следовательно, планируемое значительное увеличение объема грузоперевозок можно обеспечить простым наращиванием числа и мощности ледоколов. Но так ли это на самом деле?

Во-первых, строительство и эксплуатация значительного количества дополнительных ледоколов потребует гигантских материальных затрат. Необходимо оценить, будут ли затраты адекватны экономическому эффекту от них.

Во-вторых, отличительной особенностью ледового режима Финского залива является большая межгодовая изменчивость. Какие убытки будут больше - связанные с нехваткой ледоколов в суровые зимы или убытки от простоя ледоколов в мягкие зимы? Для ответа на данный вопрос необходимы серьезные исследования, учитывающие повторяемость различных типов зим (суровых, умеренных, мягких), а также сверхдолгосрочный прогноз изменения фона ледовых условий в связи с глобальными изменениями климата Земли. В настоящее время мы еще весьма далеки не только от избытка ледоколов, но и от необходимого их количества (даже в преобладающие в последние годы мягкие зимы наблюдался их недостаток).

В-третьих, пропускная способность трассы в Большой порт Санкт-Петербурга имеет ограничения, не зависящие от количества ледоколов. Они обусловлены наличием лимитирующего участка - от причалов порта до комплекса защитных сооружений (дамбы).

Рассмотрим более подробно особенности ледового режима Финского залива, которые необходимо учитывать как при выборе тактики ледового плавания, так и при формировании перспективных планов развития транспортной системы.

Принято считать мягкими зимы, при которых площадь ледяного покрова на Балтике в период максимального развития достигает 60-180 тыс. кв. км, умеренными - 180-300 тыс. кв.км, суровыми - 300-420 тыс. кв. км. Повторяемость этих типов составляет, соответственно 50,9%, 21,9% и 27,2%. Если сравнить количество зим различных типов по столетиям, то оказывается, что в XX веке наблюдалась наименьшая повторяемость суровых зим - 22,4%. Аномально холодные зимы в XX веке наступали с частотой 1 раз в 7-8 лет. За последние 13 лет суровые зимы отсутствовали (за исключением зимы 2002/2003 годов).

При средних многолетних (нормальных) условиях в декабре ледовитость Финского залива составляет менее 10 %, но уже в феврале и марте 80% площади залива покрывается льдом. При этом протяженность пути во льдах по основной трассе составляет в декабре 34 мили, в марте возрастает почти до 200 миль, Соответственно, толщина припайного льда при средних условиях в районе гидрометеорологической станции Озерки в декабре равна 10 см, в марте достигает 50 см и уменьшается в апреле до 40 см. Ледовые условия в Финском заливе в суровую зиму 2002/2003 годов оказались самыми сложными за длительный ряд наблюдений (40-50 лет). Статистика ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" свидетельствует, что за четыре первых месяца 2003 года было переработано 5619,7 тыс. тонн грузов, что на 12,5% ниже, чем за аналогичный период прошлого года. Отток грузов в порты сопредельных государств в первом квартале составил около 1,5 млн. тонн.

Дополнительные трудности были связаны с сформировавшимся мнением об устойчивом преобладании в Финском заливе легких ледовых условий. Это самым непосредственным образом отразилось на структуре судопотока - возникла тенденция возрастания удельного веса речных судов, плавание которых возможно и допустимо только в мягкие зимы.

Зима 2002/2003 годов вынудила администрацию порта резко ограничить проводку судов низких ледовых категорий, что принесло многим участникам транспортного процесса ущерб, масштабы которого еще предстоит оценить. В течение ближайших нескольких лет этот отрицательный опыт, безусловно, будет учитываться при выработке управленческих решений. Анализ исторических данных показывает, что суровая зима обязательно наступит снова, но вероятнее всего это случится через 7-8 лет, когда нынешняя драматическая ситуация будет основательно забыта. Можно ли уже сегодня предпринять что-либо для уменьшения возможного ущерба в будущем? По мнению авторов статьи, не только можно, но и необходимо. В этой связи следует обратить внимание на следующие обстоятельства.

  • в суровые зимы наблюдался значительный спад грузооборота, обусловленный в первую очередь недостаточным количеством ледоколов и судов повышенного ледового класса. Учитывая, что дефицит ледоколов ощущался даже в отдельные периоды мягких зим, необходимо принять меры если не для его ликвидации, то хотя бы для уменьшения. За последние 20 лет в России не построено новых ледоколов, хотя постоянно наблюдающийся рост судооборота и грузооборота портов настоятельно требует этого.
  • ввод в строй портов, расположенных западнее дамбы, и перенос на них значительной части грузооборота позволит преодолеть ограничения, вызванные низкой пропускной способностью Морского канала в Невской губе, и повысит рентабельность морских перевозок в зимнюю навигацию.
  • значительные резервы для повышения эффективности работы ледоколов связаны с совершенствованием системы оперативного обеспечения судоходства ледовой и гидрометеорологической информацией. Усложнение структуры ледокольных проводок потребует более надежной и детальной фактической и прогностической информации для оперативного управления расстановкой ледоколов на акватории залива. Возрастут также требования к долгосрочным и сверхдолгосрочным прогнозам, которые необходимы для текущего и перспективного планирования.

Перейти к содержанию № 4(4) 2003

 

№ 4(4), 2003
Порты