Отечественные судостроители готовы реализовать проект первого российского танкера ледового плавания

Проект специализированного нефтеналивного судна, способного обеспечить круглогодичную транспортировку сырой нефти из района Печорского моря - месторождения "Приразломное", разработан ЦНИИ им. акад. А.Н. Крыловаи ЦКБ "Балтсудопроект".

Как сообщил зам. директора института Олег Орлов, первый в России танкер ледового плавания спроектирован под условия, в которых будет производиться отгрузка и доставка нефти с морской стационарной платформы "Приразломная", установленной на шельфе Баренцева моря, "славящегося" суровым климатом.

Испытания, проведенные в обычном и в ледовом бассейне (на геометрически подобной, оснащенной движителями модели, в смоделированных пропорционально ее масштабам ледовых условиях), продемонстрировали высокие ходовые, маневренные и ледовые качества нового танкера. Специалисты института уверены в том, что результаты, полученные опытным путем не изменятся и в реальных условия. При предъявляемых потенциальным заказчиком требованиях по ледовой проходимости в пределах одного метра, танкер, имеющий ледовый класс ЛУ 5, способен преодолевать лед толщиной до 1,2 м, а при движении за ледоколом - до полутора метров. (По условиям обеспечения безопасности мореплавания, танкер должен иметь ледовое подкрепление в виде линейного ледокола, осуществляющего проводку судна до чистой воды.)

В техническом проекте детально учтены все климатические и технические условия, в которых будет эксплуатироваться новый танкер. Так, ледовые поля, достигающие полутора метров толщиной, потребовали усиленного ледового класса, ЛУ 5, помимо двойных бортов и двойного дна. Мелководье, - морские глубины в районе отгрузки нефти составляют 19 м, регламентировали размеры судна: осадку 14 м, длину 220 м и ширину 35 м. Одновременно, принятые параметры позволяют перевозить экономически выгодные объемы сырой нефти: дополнительная модернизация проекта увеличила дедвейт судна с 63 тыс. тонн до 70 тыс. тонн. Выполнение жестких требований по позиционированию при швартовке танкера к платформе обеспечивают два подруливающих устройства в носу и две выдвижные колонки в корме - по 1200 кВт каждая и движитель ВРШ (винт регулируемого шага) в насадке. Применение специальных устройств необходимых для съема нефти, призвано обеспечить успешное оперирование танкера вокруг платформы.

Вместе с тем, все вышеперечисленные атрибуты, необходимые для обеспечения безаварийной работы судна, значительно увеличивают его стоимость. По предварительным расчетам - до 55 млн. долларов США.

Снизить эксплуатационные расходы позволит разработка и внедрение ряда технических решений. В их числе - дробление мощности судовых дизельных энергетических установок для разных условий эксплуатации. Двухрежимность - это решение, за которое разработчики долго боролись. Согласно требованиям Морского регистра, мощность судовых двигателей разрабатываемого танкера должна на 30% превышать мощность судна, не имеющего ледового класса. И если для плавания на чистой воде, достаточно мощности двигателя в 13 тыс. кВт, то для движения во льду необходимо 18 тыс. кВт. Соответственно, разделение мощности на главную силовую энергетическую установку мощностью - 13 тыс. кВт и вспомогательную - в 5 тыс. кВт исключает необходимость применения избыточной мощности при движении танкера по чистой воде. Кроме того, внедрение данного технического решения обеспечивает возможность в случае выхода из строя главного двигателя, двигаться на дополнительном со скоростью 10 узлов.

Для повышения экономических показателей при вывозе нефти из замерзающих морей Баренцева региона, принята двухступенчатая схема перевозок. Танкер ледового класса доставляет нефть от платформы "Приразломная" до перевалочного пункта, расположенного на Кольском полуострове (плавучего нефтехранилища в районе г. Мурманска), и далее, к потребителю она будет транспортироваться другим, более дешевым, танкером.

Согласно проведенным исследованиям, разработанный проект танкера пятого ледового класса является оптимальным средством доставки нефти в условиях месторождений, расположенных в Северных морях и на Дальнем Востоке.

Строить не имеющий аналогов в РФ танкер ледового плавания готов ОАО "Балтийский завод", под производственные мощности которого и проектировался танкер. Завершить строительство планируется в 2005 году.

Перейти к содержанию № 4(4) 2003

 

№ 4(4), 2003
Судостроение